隨著中國(guó)民航業(yè)的蓬勃發(fā)展,持續(xù)增長(zhǎng)的航班時(shí)刻需求與有限的可用機(jī)場(chǎng)資源之間的矛盾日益凸顯,時(shí)刻資源緊缺已經(jīng)成為制約空中交通運(yùn)行的關(guān)鍵瓶頸。研究我國(guó)機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻配置運(yùn)行特征,突破航班時(shí)刻資源配置優(yōu)化方法的關(guān)鍵問(wèn)題,有助于緩解機(jī)場(chǎng)交通擁堵、避免航班計(jì)劃性延誤,從而提高航班正常率、充分利用機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源、提升機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率。本文首先基于國(guó)內(nèi)外航班時(shí)刻優(yōu)化的研究發(fā)展情況,歸納了相關(guān)的理論基礎(chǔ)、經(jīng)典方法以及最新成果;基于國(guó)外兩大航班時(shí)刻資源配置模式,分析了我國(guó)航班配置的現(xiàn)狀和管理機(jī)制,為科學(xué)合理配置航班時(shí)刻提供了理論依據(jù)。然后從航班時(shí)刻安排的合理性入手,以祿口機(jī)場(chǎng)為例,探究航班時(shí)刻資源配置運(yùn)行特征和規(guī)律,分析計(jì)劃航班時(shí)刻與運(yùn)行能力的匹配關(guān)系,提出機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)存在的主要問(wèn)題,引出所需解決的關(guān)鍵點(diǎn)。接著針對(duì)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻配置特征和運(yùn)行現(xiàn)狀,在已有航班時(shí)刻優(yōu)化模型的基礎(chǔ)上,考慮機(jī)場(chǎng)容量和走廊口等資源限制,以定量的方式引入公平性原則,構(gòu)建了兼顧效率性和公平性的機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻配置優(yōu)化模型,并開(kāi)發(fā)基于航班時(shí)刻配置優(yōu)先權(quán)的改進(jìn)粒子群算法。最后以祿口機(jī)場(chǎng)的航班計(jì)劃數(shù)據(jù)為例,對(duì)優(yōu)化模型和算法進(jìn)行驗(yàn)證,算例結(jié)果表明該方法可以在有效調(diào)... 

【文章來(lái)源】：南京航空航天大學(xué)江蘇省 211工程院校

【文章頁(yè)數(shù)】：74 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

本文結(jié)構(gòu)框架圖

（c）30 分鐘區(qū)間 （d）15 分鐘區(qū)間圖 3.1 不同時(shí)間區(qū)間計(jì)劃航班時(shí)刻起降架次圖針對(duì)航班時(shí)刻資源的研究，通常將時(shí)刻分為黃金時(shí)段、高峰時(shí)段、常規(guī)時(shí)段、低谷時(shí)段，以此劃分航班時(shí)刻時(shí)間分異的狀態(tài)區(qū)間[56]。據(jù)此將祿口機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻分為以下 5 個(gè)時(shí)段3:00-06:00 為低谷時(shí)段，航班最少，密度很低，且多為國(guó)際遠(yuǎn)程及中轉(zhuǎn)航班，或者貨運(yùn)航班6:00-10:00 為早晨常規(guī)時(shí)段，航班起降架次數(shù)從極少快速拉升，然后維持在常規(guī)水平上下波動(dòng)0:00-20:00 為黃金時(shí)段，航班安排最為密集，該時(shí)段的持續(xù)時(shí)長(zhǎng)占全天 24 小時(shí)的 41.67%，班量占到了全天航班總量的 69.23%，此時(shí)機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的利用率最高，是時(shí)刻資源優(yōu)化配重要時(shí)段；20:00-24:00 為高峰時(shí)段，各方面指標(biāo)均小于黃金時(shí)段，但仍維持著高密度的航降數(shù)量；24:00-次日 03:00 為晚上常規(guī)時(shí)段，航班大幅度減少，但降幅明顯小于早上的驟增場(chǎng)逐漸進(jìn)入休息階段。綜上，航班時(shí)刻資源的時(shí)間配置總體呈現(xiàn)不平衡性，反映了其時(shí)間異質(zhì)性的基本屬性，類(lèi)生活作息和旅客出行偏好密切相關(guān)。因此在調(diào)整航班時(shí)刻時(shí)，不能將各時(shí)段航班量分成平均的狀態(tài)，而要在滿足容量限制的情況下，盡量考慮保留航班時(shí)刻的這種時(shí)間分異特征實(shí)際空中交通運(yùn)輸需求作為航班時(shí)刻表優(yōu)化配置的基礎(chǔ)，將運(yùn)行保障能力和旅客出行需求

圖 3.2 5 分鐘時(shí)間片計(jì)劃與實(shí)際航班起降架次對(duì)比圖步對(duì)比祿口機(jī)場(chǎng)計(jì)劃與實(shí)際航班起降架次的波動(dòng)情況，引入航班時(shí)比增長(zhǎng)率無(wú)法體現(xiàn)航班起降架次的變化速度和波動(dòng)強(qiáng)弱，故考慮采變化速度的緩急程度[57]，具體方法如下：首先通過(guò) 2017 年夏秋航起降架次數(shù)i ，其中 i 1, 2…,,24 ，得到第 i i 1 小時(shí)的環(huán) 1 100% ，其描述了第i 小時(shí)相對(duì)于第 i 1小時(shí)的航班起降架次變 11n/nx ，用于刻畫(huà)不考慮中間變化情況，相當(dāng)于起降架次每而描述消除波動(dòng)后的發(fā)展?fàn)顩r。接著得到幾何平均增長(zhǎng)率 1nnx 同各個(gè)時(shí)期的環(huán)比增長(zhǎng)率ix 進(jìn)行比較，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化就可以得出每小1，它指的是環(huán)比增長(zhǎng)率的波動(dòng)情況，若 與 x 相等，則 0iw ，說(shuō)處不是指其架次變化不具有波動(dòng)性，而是指其與第 小時(shí)的環(huán)比長(zhǎng)狀態(tài)。因此，iw 的值取決于 與 的偏離程度，若 0iw ，說(shuō)明長(zhǎng)水平，反之亦然。最后定義接近程度指標(biāo)：max mini ix xu ，其中 波動(dòng)強(qiáng)度系數(shù)劃分為以下區(qū)間，如表 3.1。表 3.1 波動(dòng)強(qiáng)度系數(shù)與運(yùn)行狀態(tài)表

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]基于Pearson相關(guān)系數(shù)的Cache計(jì)時(shí)模板攻擊方法[J]. 程志煒,陳財(cái)森,朱連軍,莫偉鋒,王會(huì)宇.  計(jì)算機(jī)工程. 2019(07)
[2]基于AirTOp的珠三角機(jī)場(chǎng)群航班增量仿真研究——以廣州白云機(jī)場(chǎng)為例[J]. 王哲,李丘,楊子晴.  科技和產(chǎn)業(yè). 2018(07)
[3]基于最大貢獻(xiàn)的航班計(jì)劃優(yōu)化模型[J]. 馮輝宇,武丁杰,羅超.  西安航空學(xué)院學(xué)報(bào). 2018(03)
[4]2017年全國(guó)民航航班運(yùn)行效率發(fā)布[J].   空運(yùn)商務(wù). 2018(04)
[5]基于改進(jìn)匈牙利算法的機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化研究[J]. 胡明華,裔田園,任禹蒙.  計(jì)算機(jī)應(yīng)用研究. 2019(07)
[6]基于運(yùn)行數(shù)據(jù)的航班正常率統(tǒng)計(jì)方法對(duì)比分析[J]. 陳亞,褚雙磊,劉一慶,譚富升,涂佳豪,潘淼.  長(zhǎng)沙航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào). 2018(01)
[7]基于機(jī)場(chǎng)動(dòng)態(tài)容量的航班時(shí)刻優(yōu)化[J]. 武丁杰.  綜合運(yùn)輸. 2017(12)
[8]珠三角機(jī)場(chǎng)群航班時(shí)刻優(yōu)化研究[J]. 王倩,翟文鵬.  河南科技大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2018(01)
[9]《中國(guó)民用航空發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃》發(fā)布 將大力發(fā)展通用航空[J].   港口經(jīng)濟(jì). 2017(03)
[10]航班時(shí)刻資源優(yōu)化配置與延誤水平評(píng)估[J]. 楊新湦,齊莉,翟文鵬.  河南科技大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2016(03)

博士論文
[1]機(jī)場(chǎng)終端區(qū)協(xié)同流量管理關(guān)鍵技術(shù)研究[D]. 張洪海.南京航空航天大學(xué) 2009

碩士論文
[1]江蘇省民用機(jī)場(chǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展互動(dòng)關(guān)系研究[D]. 韓汝雪.江蘇師范大學(xué) 2018
[2]航路航線調(diào)整下的京津機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻設(shè)計(jì)研究[D]. 王佳璇.中國(guó)民航大學(xué) 2018
[3]行政許可法視野下我國(guó)航班時(shí)刻分配制度研究[D]. 周丹.中國(guó)民航大學(xué) 2017
[4]京津冀機(jī)場(chǎng)群協(xié)同發(fā)展下的航線優(yōu)化研究[D]. 陳梵驛.中國(guó)民航大學(xué) 2017
[5]基于時(shí)刻分布的航空運(yùn)輸復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析[D]. 康馨藝.中國(guó)民航大學(xué) 2016
[6]基于多屬性群決策的航班時(shí)刻資源分配研究[D]. 單玉清.中國(guó)民航大學(xué) 2016
[7]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的航班時(shí)刻資源效能分析[D]. 史麗媛.中國(guó)民航大學(xué) 2015
[8]廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)容流協(xié)同調(diào)配技術(shù)研究[D]. 張莉.南京航空航天大學(xué) 2014
[9]區(qū)域先期航班時(shí)刻協(xié)同優(yōu)化研究[D]. 曾奇.南京航空航天大學(xué) 2014
[10]華東地區(qū)江蘇民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力研究[D]. 吳曉琳.南京航空航天大學(xué) 2014



本文編號(hào)：3300237