隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展,繁忙機場數(shù)量的增多,我國“一終端多機場”的布局越發(fā)普遍。相比單個機場的終端區(qū),多機場終端區(qū)內(nèi)的機場分布較為密集、空域結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜,若是終端區(qū)扇區(qū)劃分不合理或現(xiàn)有的扇區(qū)劃分與當前劇增的空中交通流不適應(yīng),造成空域內(nèi)各扇區(qū)管制員之間的工作負荷不均衡,空中交通管制的難度上漲以及終端區(qū)的運行效率下降。因此,對空域扇區(qū)的合理劃分,能使得各扇區(qū)之間的管制負荷均衡,同時航班準點率以及空域資源的利用率能夠得到顯著提升。本文基于現(xiàn)有階段對終端區(qū)扇區(qū)劃分的研究基礎(chǔ)上,根據(jù)多機場終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)的特點分析影響空中交通復(fù)雜度的因素,基于Voronoi圖的原理對終端區(qū)空域進行分割,結(jié)合扇區(qū)劃分的特點和原則,確定扇區(qū)劃分的約束條件,在遵循空中交通復(fù)雜度均衡的目標下,建立復(fù)雜空域扇區(qū)優(yōu)化的數(shù)學(xué)模型。然后以珠海終端管制區(qū)為實例,分析珠海終端管制區(qū)內(nèi)的空域結(jié)構(gòu)、航路分布、交通流分布等計算各扇區(qū)的復(fù)雜度值,通過扇區(qū)優(yōu)化模型通過搜索算法計算過程中借助分支定界的思想實施對珠海終端管制區(qū)扇區(qū)優(yōu)化,對比現(xiàn)行扇區(qū)劃分與優(yōu)化扇區(qū)劃分各扇區(qū)之間復(fù)雜度,證明方法的可行性,最終借助AirTOp快速仿真軟件對優(yōu)化前后... 

【文章來源】：中國民用航空飛行學(xué)院四川省

【文章頁數(shù)】：82 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

多機場終端區(qū)擴展示意圖

第二章多機場終端區(qū)扇區(qū)劃分基礎(chǔ)10圖2.1多機場終端區(qū)擴展示意圖2.1.2多機場終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)多機場終端區(qū)是一個特殊管制空域，空域內(nèi)部存在多個機嘗多條航線且各機場之間的進離場航線相互交織。無論是進場航班、飛越航班還是離場航班都需要在終端區(qū)內(nèi)不斷的改變飛行狀態(tài)（爬升、平飛、下降），且在終端區(qū)內(nèi)航空器的高度、速度以及航向等都在不斷改變，無論是航班起飛后加入航線、航班需要穿越該區(qū)域進入相鄰空域以及航班脫離航路到達著陸機場進行進近的必經(jīng)之處。多機場終端區(qū)進離場航線錯綜復(fù)雜，很多時候進離場航線會共用一個廊口，圖2.2是多機場終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)的立體空間展示圖。圖2.2多機場終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)的立體空間展示圖

第二章多機場終端區(qū)扇區(qū)劃分基礎(chǔ)14心，Voronoi圖的頂點就是三角形的外心，Voronoi圖的邊就是這些垂直平分線[46]。如圖2.3為Delaunay三角剖分的Voronoi圖。圖2.3Delaunay三角剖分的Voronoi圖2.4本章小結(jié)扇區(qū)劃分實際上就是將該空域剖分為有限個凸多邊形，然后將這些有限單元進行組合，因此空域就劃分為相應(yīng)的扇區(qū)，再對劃分的結(jié)果進行處理與修正，最終得到劃分的扇區(qū)。本章分別介紹了多機場終端區(qū)、扇區(qū)、Voronoi圖的基礎(chǔ)定義，然后對終端區(qū)的空域結(jié)構(gòu)、扇區(qū)劃分的原則、Voronoi圖的主要原理進行簡要介紹。


本文編號：3032095