【摘要】：民航空管陸基保障系統(tǒng)作為保障民航空管安全運行和維護航班正常保障能力的基礎(chǔ),對民航航班正常運行有著重要意義。雖然我國空管陸基保障設(shè)備已經(jīng)進行了長時間的建設(shè),但隨著民航航線網(wǎng)絡化的不斷加強,空管陸基保障設(shè)備保障能力不足的問題也日益突出。航班流量需求日益增長與空管陸基保障設(shè)備建設(shè)比較滯后形成了矛盾。本文針對導航設(shè)備、通信設(shè)備和監(jiān)視設(shè)備各自的工作特點,構(gòu)建以導航臺設(shè)備為節(jié)點,存在航班通行的航路抽象為邊,以相鄰兩個導航設(shè)備存在航班飛行作為邊權(quán),通信網(wǎng)絡與監(jiān)視網(wǎng)絡對整個陸基空管保障體系的作用作為加權(quán)的陸基空管保障系統(tǒng)復雜網(wǎng)絡模型。以西南地區(qū)陸基空管保障系統(tǒng)為例,研究成都(含重慶)管制區(qū)、昆明管制區(qū)和貴陽管制區(qū)三個地區(qū)的基本特征參數(shù)和關(guān)聯(lián)特征參數(shù)兩方面的復雜網(wǎng)絡特征參數(shù),證明陸基空管保障系統(tǒng)的連接偏好性。提出基于改進拓撲勢的節(jié)點重要性評估算法,相比基于度的評價算法、基于介數(shù)的評價算法和基于K-Shell算法在蓄意攻擊下的網(wǎng)絡效率得到提升。以西南地區(qū)為研究對象,研究陸基空管保障系統(tǒng)布局優(yōu)化問題。研究針對識別的薄弱地點依次增添導航臺或監(jiān)視設(shè)備,考慮成本、節(jié)點重要性和網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)等要素,分別構(gòu)建導航臺和監(jiān)視臺站的布局優(yōu)化模型。以西南地區(qū)成都(含重慶)管制區(qū)、昆明管制區(qū)和貴陽管制區(qū)同時進行導航臺選址為例進行研究,采用粒子群方法求解這個多目標搜索問題,得到西南地區(qū)陸基空管保障系統(tǒng)優(yōu)化布局結(jié)果。開發(fā)導航臺輔助決策軟件,實現(xiàn)選址結(jié)果的可視化。最后對本文的研究進行總結(jié)和展望。
【學位授予單位】：中國民用航空飛行學院
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2019
【分類號】：V355.1;O157.5
【圖文】：

是發(fā)射電波受視線限制且測向精度受場地影響較大。VOR 的工作原理如圖 2.2 所示。VOR 導航臺工作時發(fā)送兩個信號：一個是固定準信號，另一個是圍繞著 VOR 圓周角度的連續(xù)變化的相位信號。基準信號的相位變的，而另一個連續(xù)變化的信號的相位會隨著 VOR 臺站的徑向線不斷變化。基準是向磁北極發(fā)射的，而向 180 度（指向磁南極）發(fā)射的信號與基準信號相位差。在航空器機載設(shè)備端，接收信號通過信號放大、調(diào)幅后分成三個信號：基準信過副載頻濾波、限幅、鑒頻和 30Hz 濾波后輸入比相器；可變相位信號通過 30H直接至比相器；莫爾斯識別碼和話音信號。隨著航空器相對于 VOR 導航臺水平面的不同，兩者的相位差從 0°~360°變化。機載設(shè)備接收來自地面臺的發(fā)射信號，并出這兩個信號的相位差，就可得到飛機相對地面的磁方位角，再加 180°就是方位于兩個信號安排的在地面臺磁北方向上同相，所以接收機測到的是飛機相對地面磁方位角。

圖 2. 3 DME 定位方式，DME 的基本工作原理為：機載設(shè)備發(fā)出一對的詢問，在一定時間延遲（通常為 50μ）發(fā)出成對應答脈沖，將發(fā)出詢問和收到應答信號之間所經(jīng)過的時間減去地面臺的距離。類及運行分析設(shè)備中的通信設(shè)備分為無線通信設(shè)備和有線通信設(shè)備無線通信系統(tǒng)包括甚高頻無線電設(shè)備（VHF，Very HigHF，High Frequency），陸基有線通信系統(tǒng)包括自動轉(zhuǎn)有線通信。表 2. 1 陸基無線通信系統(tǒng)參數(shù)表

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本文編號：2723193