【摘要】：發(fā)動機的返廠大修,是發(fā)動機機隊管理需要重點研究的問題。合理的發(fā)動機返廠大修策略,不僅可以保證發(fā)動機的運營安全,而且可以提高航空公司的經(jīng)濟效益。由于發(fā)動機失效模式的多樣性以及維修體系的復(fù)雜性,利用解析法來研究發(fā)動機的返廠大修策略變得異常困難,因此本文基于蒙特卡羅仿真方法,對發(fā)動機的返廠大修策略展開研究。通過分析發(fā)動機機隊的歷史數(shù)據(jù),研究性能衰退、部件損傷和偶然性損傷三種失效模式的壽命分布函數(shù),基于競爭失效建立蒙特卡羅仿真模型,預(yù)測發(fā)動機的首次下發(fā)時間規(guī)律。結(jié)合該機隊提供的實際下發(fā)數(shù)據(jù),利用Kolmogorov-Smirnov檢驗確定首次下發(fā)時間的分布類型,經(jīng)分析,仿真結(jié)果的可靠度誤差較小,在-1%~2%之間,從而驗證了該方法的合理性和可行性。根據(jù)發(fā)動機維修管理大綱,制定發(fā)動機的送修等級判定流程,結(jié)合下發(fā)時間和送修等級的判定流程,對送修等級進行決策和評估。通過仿真結(jié)果可視化處理,研究了目標(biāo)在翼時間對送修等級的影響,并以送修成本為優(yōu)化目標(biāo),對目標(biāo)在翼時間進行了優(yōu)化。經(jīng)分析,當(dāng)目標(biāo)在翼時間為6500~7500cycle時最優(yōu),此時的送修成本較低,且目標(biāo)在翼時間也比較長,比較符合發(fā)動機送修的理想目標(biāo)�；诎l(fā)動機第二次下發(fā)的失效原因分析,建立二次下發(fā)仿真模型,研究了發(fā)動機的首次下發(fā)時間對第二次下發(fā)的影響。通過仿真結(jié)果分析得到,在一定時間內(nèi),發(fā)動機的首次下發(fā)時間越長,第二次下發(fā)時間就越短,而由于送修等級的轉(zhuǎn)變,在某些時刻,第二次下發(fā)時間會突然躍升。另外,在不出現(xiàn)送修等級轉(zhuǎn)變的情況下,發(fā)動機的首次下發(fā)時間越長,則通過仿真所預(yù)測的第二次下發(fā)時間的精度就越高,并以首次下發(fā)原因為性能衰退為例展開分析,當(dāng)首次下發(fā)時間從5000cycle增大到7000cycle時,對于第二次下發(fā)時間的預(yù)測,置信水平68.26%下的置信區(qū)間縮短了890.89cycle,置信水平94.55%下的置信區(qū)間縮短了1781.77cycle。最后,通過對發(fā)動機下發(fā)時間和部件損傷程度的分析,驗證了仿真結(jié)果的合理性。
【圖文】：

氣機葉片損傷：3.103517 13.103517( )11038.24 11038.24t t 損傷：3.638997 13.638997( )10124.46 10124.46t t 損傷：6 (t ) 1.11289 10 2-3 給出了各失效類型的失效率曲線。從圖中可以看出，在發(fā)動機運行退和部件損傷的失效率為 0，而偶然性損傷的失效率雖然極小，但在該動機的下發(fā)具有主導(dǎo)影響。而隨著時間的增長，性能衰退和部件損傷的大，并且部件損傷的失效率增長較快，因此，在發(fā)動機運行后期，部件發(fā)動機下發(fā)的主導(dǎo)因素。

中國民航大學(xué)碩士學(xué)位論文一階段的預(yù)測下發(fā)時間相對于實際下發(fā)時間會偏小，從而可靠度也將偏定時間后，，發(fā)動機的可靠度已經(jīng)趨于 0，所以此時的仿真可靠度與實際漸吻合了。
【學(xué)位授予單位】：中國民航大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號】：V263.6

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本文編號：2700128