【摘要】：為改善橋載空調(diào)由于恒速送風(fēng)所造成的客艙熱舒適性不佳和節(jié)能效率不高的情況,用CFD方法建立了波音737飛機(jī)經(jīng)濟(jì)艙及人體的三維模型,對(duì)夏季工況下不同送風(fēng)速度時(shí)客艙內(nèi)的溫度場(chǎng)進(jìn)行了仿真分析。采用IPMV-PPD(Integrated Predicted Mean Vote-Predicted Percentage of Dissatisfied people)作為熱舒適性指標(biāo),在選取的采樣截面上得到各個(gè)采樣點(diǎn)的風(fēng)速、溫度及IPMV、PPD的值,通過高斯擬合得到送風(fēng)速度與IPMV、PPD平均值之間的曲線關(guān)系,進(jìn)而求出滿足乘客熱舒適性要求的橋載空調(diào)最佳送風(fēng)速度區(qū)間,為客艙舒適性控制及橋載空調(diào)節(jié)能控制提供理論依據(jù)。
【圖文】：

風(fēng)下氣流組織的舒適性優(yōu)于混合送風(fēng);AAKASH等［9］通過CFD技術(shù)建立了飛機(jī)客艙模型，分別模擬在不同情況下飛機(jī)座艙內(nèi)臭氧的分布情況，證明了CFD模擬可以較準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)不同氣流組織下臭氧的濃度分布。因此，文中通過CFD方法研究橋載空調(diào)的不同送風(fēng)速度對(duì)波音737飛機(jī)經(jīng)濟(jì)艙內(nèi)乘客熱舒適性的影響。采用IPMV－PPD指標(biāo)，通過對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析及處理，得到空調(diào)的最佳送風(fēng)速度區(qū)間，為客艙舒適性控制及橋載空調(diào)節(jié)能控制提供理論依據(jù)。1數(shù)學(xué)模型飛機(jī)過站時(shí)，關(guān)閉機(jī)載空調(diào)系統(tǒng)，使用消耗電能的橋載空調(diào)制冷，以此替代航空燃油的消耗，提高經(jīng)濟(jì)效益，，減少燃油污染。橋載空調(diào)懸掛在廊橋下方，如圖1所示。由于客艙內(nèi)各類傳感器不能與橋載空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行信息傳遞，需要通過送風(fēng)軟管為飛機(jī)客艙輸送冷氣，所以在這種情況下為客艙制冷是一種開環(huán)控制。因此，以客艙熱舒適性指標(biāo)為依據(jù)，求出空調(diào)最佳送風(fēng)速度，不僅可以提高乘客的熱舒適性，而且能夠減少空調(diào)機(jī)組的能耗。圖1橋載空調(diào)為飛機(jī)客艙制冷1.1控制方程和湍流模型將客艙內(nèi)的空氣壓力視為常數(shù)，而且客艙內(nèi)的空氣流動(dòng)基本為低速流動(dòng)，因此將客艙內(nèi)的空氣看作不可壓縮流體，故客艙內(nèi)空氣流動(dòng)遵循不可壓縮黏性流體的控制方程［10］:連續(xù)方程:鐓ρUi鐓xi=0(1)動(dòng)量方程:鐓ρUi鐓t+鐓ρUiUj鐓xj=－鐓p鐓xi+鐓鐓xjμ鐓Ui鐓xj+鐓Uj鐓xi()[]+ρβgi(Tref－T)(2)能量方程:鐓ρh鐓t+鐓ρhUj鐓xj=鐓鐓xjλcp鐓h鐓xj()+SH(3)式中:p為空氣壓力(Pa);ρ為空氣密度(kg/m3

飛機(jī)客艙模型

【參考文獻(xiàn)】

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【共引文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2664531