【摘要】：在航空需求影響下,中國航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大,形成由樞紐機(jī)場與非樞紐機(jī)場共同組成的航線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),在民用航空國家戰(zhàn)略大背景下,機(jī)場和航線網(wǎng)絡(luò)研究成為航空領(lǐng)域的重要方面。針對中國復(fù)雜的航線網(wǎng)絡(luò),本文首先對研究方法進(jìn)行改進(jìn),系統(tǒng)構(gòu)建了由航空需求度、空間聯(lián)系強(qiáng)度、節(jié)點(diǎn)度與度分布、平均路徑長度指數(shù)、集聚度和中介中心度六個指標(biāo)構(gòu)成的由單純連通性指標(biāo)變?yōu)榫哂袑?shí)際強(qiáng)度空間連接指標(biāo)的實(shí)際強(qiáng)度-航線網(wǎng)絡(luò)分析方法。并應(yīng)用中國108個機(jī)場城市數(shù)據(jù)和機(jī)場城市間870條航線數(shù)據(jù)(420條城市對航線和450條中心-輻射航線),分樞紐機(jī)場城市、非樞紐機(jī)場城市兩個機(jī)場城市等級和短、中、長途三種航線里程,對中國兩類航線網(wǎng)絡(luò)模式進(jìn)行空間連接性評測。其次、匯總了一個航線網(wǎng)絡(luò)模式空間連接性評測的綜合分析概式,對實(shí)際強(qiáng)度-航線網(wǎng)絡(luò)分析方法的應(yīng)用結(jié)果從航線網(wǎng)絡(luò)的飽和狀態(tài)、通航狀態(tài)和橋梁狀態(tài)三個方面進(jìn)行分析,其中飽和狀態(tài)通過航空需求度和空間聯(lián)系強(qiáng)度說明,通航狀態(tài)通過節(jié)點(diǎn)度與度分布、平均路徑長度指數(shù)和集聚度說明,橋梁狀態(tài)通過中介中心度說明。最后選取兩類航線網(wǎng)絡(luò)模式的典型案例,即城市對航線網(wǎng)絡(luò)模式選取中介中心度最大的樞紐機(jī)場城市北京和非樞紐機(jī)場城市深圳,中心-輻射航線網(wǎng)絡(luò)模式選取中介中心度最大的樞紐機(jī)場城市西安和非樞紐機(jī)場城市長沙,對實(shí)際強(qiáng)度-航線網(wǎng)絡(luò)分析方法的應(yīng)用結(jié)果分析內(nèi)容進(jìn)行驗(yàn)證。研究結(jié)果表明:(1)城市對航線網(wǎng)絡(luò)模式的空間連接處于較飽和狀態(tài),尤其是在短途航線中。中心-輻射航線網(wǎng)絡(luò)模式的機(jī)場城市之間,航空需求度與空間聯(lián)系強(qiáng)度存在不平衡現(xiàn)象,空間聯(lián)系還相對較弱,具有進(jìn)一步擴(kuò)展的空間。(2)中國整體航線網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長度指數(shù)較低且集聚度較高,呈現(xiàn)小世界網(wǎng)絡(luò)特征。樞紐機(jī)場城市的節(jié)點(diǎn)度和平均路徑長度占有絕對優(yōu)勢,與其它機(jī)場城市的通航狀態(tài)較好,少量非樞紐機(jī)場城市也同樣呈現(xiàn)出高節(jié)點(diǎn)度和低平均路徑長度指數(shù)的特征。(3)城市對航線網(wǎng)絡(luò)模式中的核心機(jī)場城市與樞紐機(jī)場城市的匹配度較高,而中心-輻射航線網(wǎng)絡(luò)模式中的核心機(jī)場城市與樞紐機(jī)場城市間的匹配度較弱,非樞紐機(jī)場在航線網(wǎng)絡(luò)的空間連接中同樣發(fā)揮著重要作用。(4)城市對航線網(wǎng)絡(luò)模式中橋梁狀態(tài)最好的為樞紐機(jī)場城市北京,機(jī)場城市昆明和烏魯木齊作為小區(qū)域的樞紐機(jī)場城市,對周邊地區(qū)機(jī)場城市的橋梁狀態(tài)也同樣表現(xiàn)明顯。中心-輻射航線網(wǎng)絡(luò)模式中橋梁狀態(tài)最好的為樞紐機(jī)場城市西安,不同的核心城市所輻射的地區(qū)范圍具有差異。通過清晰認(rèn)知城市對航線網(wǎng)絡(luò)模式和中心-輻射航線網(wǎng)絡(luò)模式的空間連接特征,將有助于提高旅客的出行效益,充分利用空域資源以適應(yīng)航空需求變化,服務(wù)于中國客運(yùn)航空網(wǎng)絡(luò)組織演化和航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,可為中國航線網(wǎng)絡(luò)布局和航線網(wǎng)絡(luò)模式選擇提供理論支持。
【圖文】：

以中國 108 個機(jī)場城市以及 870 條航線為研究對象，運(yùn)用實(shí)際強(qiáng)度-航線網(wǎng)絡(luò)分析方法對航線網(wǎng)絡(luò)的空間連接性評測進(jìn)行展開研究，分析兩類航線網(wǎng)絡(luò)模式的飽和狀態(tài)、通航狀態(tài)和橋梁狀態(tài)，并通過具體典型案例進(jìn)行驗(yàn)證。本文具體的技術(shù)路線如圖1所示：圖 1 論文研究的技術(shù)路線圖1.5 本文創(chuàng)新點(diǎn)（1）在節(jié)點(diǎn)度及度分布、平均路徑長度指數(shù)、集聚度和中介中心度基礎(chǔ)之上增加航空需求度和空間聯(lián)系強(qiáng)度，系統(tǒng)構(gòu)建了一種由單純連通性指標(biāo)變?yōu)榫哂袑?shí)際強(qiáng)度空間連接指標(biāo)的實(shí)際強(qiáng)度-航線網(wǎng)絡(luò)分析方法。（2）以中國機(jī)場和航線為研究對象，對中國 108個機(jī)場城市兩類航線網(wǎng)絡(luò)模式的結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行系統(tǒng)的定量分析，不僅能夠?qū)C(jī)場城市的連通性進(jìn)行評測，而且還能夠?qū)骄�的實(shí)際聯(lián)系情況進(jìn)行評測，以及對機(jī)場城市在整個航線網(wǎng)絡(luò)中的重要程度進(jìn)行評測。（3）基于實(shí)際強(qiáng)度-航線網(wǎng)絡(luò)分析方法，匯總了一個航線網(wǎng)絡(luò)模式空間連接性評測的綜合分析概式，并選取典型案例對中國兩類航線網(wǎng)絡(luò)模式空間連接性評測的結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證，旨在對中國航線網(wǎng)絡(luò)的空間連接性進(jìn)行較為清晰全面的解讀。

圖 2 兩類航線網(wǎng)絡(luò)模式航線整體空間格局（a 城市對航線網(wǎng)絡(luò)模式，b 中心-輻射航線網(wǎng)絡(luò)模式）城市對航線網(wǎng)絡(luò)模式 90%的客流量和航班量發(fā)生在 2000km 內(nèi)，較集中在 800-1600km 內(nèi)，而中心-輻射航線網(wǎng)絡(luò)模式 80%發(fā)生在 3000km 內(nèi)，較集中在 1400-2600km內(nèi)，目前兩類航線網(wǎng)絡(luò)模式的空間結(jié)構(gòu)均顯現(xiàn)出華東和華南地區(qū)指向的空間特征，其在城市對航線網(wǎng)絡(luò)中體現(xiàn)明顯，，同時也有向東北和西北地區(qū)移動的趨勢。由圖 2 可以較明顯的看出，中國航線網(wǎng)絡(luò)的整體特點(diǎn)是部分地區(qū)網(wǎng)絡(luò)薄弱，更多地集中于中東地區(qū)航線的開發(fā)，客流主要是流向北京、上海、廣州等樞紐機(jī)場城市。城市對航線網(wǎng)絡(luò)模式和中心-輻射航線網(wǎng)絡(luò)的整體空間格局在區(qū)域上存在較大的差異。城市對航線網(wǎng)絡(luò)模式的整體空間格局較為集中，主要在樞紐機(jī)場城市構(gòu)成的北京-上海-廣州-成都/重慶的菱形結(jié)構(gòu)中。而中心-輻射航線網(wǎng)絡(luò)模式的整體空間格局較為分散。針對這種航線網(wǎng)絡(luò)空間格局的差異，鑒于各機(jī)場城市間的年航班量在中國各地區(qū)的地理空間分布情況參差不齊，
【學(xué)位授予單位】：河北師范大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號】：V35

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本文編號：2660999