【摘要】：在航空需求影響下,中國航線網(wǎng)絡規(guī)模不斷擴大,形成由樞紐機場與非樞紐機場共同組成的航線網(wǎng)絡系統(tǒng),在民用航空國家戰(zhàn)略大背景下,機場和航線網(wǎng)絡研究成為航空領域的重要方面。針對中國復雜的航線網(wǎng)絡,本文首先對研究方法進行改進,系統(tǒng)構建了由航空需求度、空間聯(lián)系強度、節(jié)點度與度分布、平均路徑長度指數(shù)、集聚度和中介中心度六個指標構成的由單純連通性指標變?yōu)榫哂袑嶋H強度空間連接指標的實際強度-航線網(wǎng)絡分析方法。并應用中國108個機場城市數(shù)據(jù)和機場城市間870條航線數(shù)據(jù)(420條城市對航線和450條中心-輻射航線),分樞紐機場城市、非樞紐機場城市兩個機場城市等級和短、中、長途三種航線里程,對中國兩類航線網(wǎng)絡模式進行空間連接性評測。其次、匯總了一個航線網(wǎng)絡模式空間連接性評測的綜合分析概式,對實際強度-航線網(wǎng)絡分析方法的應用結果從航線網(wǎng)絡的飽和狀態(tài)、通航狀態(tài)和橋梁狀態(tài)三個方面進行分析,其中飽和狀態(tài)通過航空需求度和空間聯(lián)系強度說明,通航狀態(tài)通過節(jié)點度與度分布、平均路徑長度指數(shù)和集聚度說明,橋梁狀態(tài)通過中介中心度說明。最后選取兩類航線網(wǎng)絡模式的典型案例,即城市對航線網(wǎng)絡模式選取中介中心度最大的樞紐機場城市北京和非樞紐機場城市深圳,中心-輻射航線網(wǎng)絡模式選取中介中心度最大的樞紐機場城市西安和非樞紐機場城市長沙,對實際強度-航線網(wǎng)絡分析方法的應用結果分析內容進行驗證。研究結果表明:(1)城市對航線網(wǎng)絡模式的空間連接處于較飽和狀態(tài),尤其是在短途航線中。中心-輻射航線網(wǎng)絡模式的機場城市之間,航空需求度與空間聯(lián)系強度存在不平衡現(xiàn)象,空間聯(lián)系還相對較弱,具有進一步擴展的空間。(2)中國整體航線網(wǎng)絡的平均路徑長度指數(shù)較低且集聚度較高,呈現(xiàn)小世界網(wǎng)絡特征。樞紐機場城市的節(jié)點度和平均路徑長度占有絕對優(yōu)勢,與其它機場城市的通航狀態(tài)較好,少量非樞紐機場城市也同樣呈現(xiàn)出高節(jié)點度和低平均路徑長度指數(shù)的特征。(3)城市對航線網(wǎng)絡模式中的核心機場城市與樞紐機場城市的匹配度較高,而中心-輻射航線網(wǎng)絡模式中的核心機場城市與樞紐機場城市間的匹配度較弱,非樞紐機場在航線網(wǎng)絡的空間連接中同樣發(fā)揮著重要作用。(4)城市對航線網(wǎng)絡模式中橋梁狀態(tài)最好的為樞紐機場城市北京,機場城市昆明和烏魯木齊作為小區(qū)域的樞紐機場城市,對周邊地區(qū)機場城市的橋梁狀態(tài)也同樣表現(xiàn)明顯。中心-輻射航線網(wǎng)絡模式中橋梁狀態(tài)最好的為樞紐機場城市西安,不同的核心城市所輻射的地區(qū)范圍具有差異。通過清晰認知城市對航線網(wǎng)絡模式和中心-輻射航線網(wǎng)絡模式的空間連接特征,將有助于提高旅客的出行效益,充分利用空域資源以適應航空需求變化,服務于中國客運航空網(wǎng)絡組織演化和航線網(wǎng)絡結構優(yōu)化,可為中國航線網(wǎng)絡布局和航線網(wǎng)絡模式選擇提供理論支持。
【圖文】：

以中國 108 個機場城市以及 870 條航線為研究對象，運用實際強度-航線網(wǎng)絡分析方法對航線網(wǎng)絡的空間連接性評測進行展開研究，分析兩類航線網(wǎng)絡模式的飽和狀態(tài)、通航狀態(tài)和橋梁狀態(tài)，并通過具體典型案例進行驗證。本文具體的技術路線如圖1所示：圖 1 論文研究的技術路線圖1.5 本文創(chuàng)新點（1）在節(jié)點度及度分布、平均路徑長度指數(shù)、集聚度和中介中心度基礎之上增加航空需求度和空間聯(lián)系強度，系統(tǒng)構建了一種由單純連通性指標變?yōu)榫哂袑嶋H強度空間連接指標的實際強度-航線網(wǎng)絡分析方法。（2）以中國機場和航線為研究對象，對中國 108個機場城市兩類航線網(wǎng)絡模式的結構特征進行系統(tǒng)的定量分析，不僅能夠對機場城市的連通性進行評測，而且還能夠對航線的實際聯(lián)系情況進行評測，以及對機場城市在整個航線網(wǎng)絡中的重要程度進行評測。（3）基于實際強度-航線網(wǎng)絡分析方法，匯總了一個航線網(wǎng)絡模式空間連接性評測的綜合分析概式，并選取典型案例對中國兩類航線網(wǎng)絡模式空間連接性評測的結果進行驗證，旨在對中國航線網(wǎng)絡的空間連接性進行較為清晰全面的解讀。

圖 2 兩類航線網(wǎng)絡模式航線整體空間格局（a 城市對航線網(wǎng)絡模式，b 中心-輻射航線網(wǎng)絡模式）城市對航線網(wǎng)絡模式 90%的客流量和航班量發(fā)生在 2000km 內，較集中在 800-1600km 內，而中心-輻射航線網(wǎng)絡模式 80%發(fā)生在 3000km 內，較集中在 1400-2600km內，目前兩類航線網(wǎng)絡模式的空間結構均顯現(xiàn)出華東和華南地區(qū)指向的空間特征，其在城市對航線網(wǎng)絡中體現(xiàn)明顯，，同時也有向東北和西北地區(qū)移動的趨勢。由圖 2 可以較明顯的看出，中國航線網(wǎng)絡的整體特點是部分地區(qū)網(wǎng)絡薄弱，更多地集中于中東地區(qū)航線的開發(fā)，客流主要是流向北京、上海、廣州等樞紐機場城市。城市對航線網(wǎng)絡模式和中心-輻射航線網(wǎng)絡的整體空間格局在區(qū)域上存在較大的差異。城市對航線網(wǎng)絡模式的整體空間格局較為集中，主要在樞紐機場城市構成的北京-上海-廣州-成都/重慶的菱形結構中。而中心-輻射航線網(wǎng)絡模式的整體空間格局較為分散。針對這種航線網(wǎng)絡空間格局的差異，鑒于各機場城市間的年航班量在中國各地區(qū)的地理空間分布情況參差不齊，
【學位授予單位】：河北師范大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2019
【分類號】：V35

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本文編號：2660999