【摘要】：“艦面共振”是直升機(jī)在艦面作業(yè)過程中存在的旋翼-機(jī)體耦合系統(tǒng)的動不穩(wěn)定性現(xiàn)象�！芭灻婀舱瘛卑l(fā)生時,旋翼系統(tǒng)產(chǎn)生的離心激振力與機(jī)身在起落架上的某階固有振動頻率接近,機(jī)身與之對應(yīng)的固有振型能夠使旋翼在旋轉(zhuǎn)平面內(nèi)發(fā)生振動,并且起落架緩沖器和旋翼減擺器不能夠在每個周期內(nèi)消耗“艦面共振”產(chǎn)生的能量。因此“艦面共振”在振動的每個周期內(nèi)都有能量積累,在短時間內(nèi)就有可能使振動加劇引起直升機(jī)的破壞。由于旋翼系統(tǒng)減擺器和起落架緩沖器呈現(xiàn)非線性特征,本文采用數(shù)值仿真的方法對艦載直升機(jī)“艦面共振”特性進(jìn)行仿真分析。在此之前,根據(jù)艦載直升機(jī)的設(shè)計要求確定直升機(jī)起落架布局和構(gòu)型,根據(jù)落震虛擬試驗的結(jié)果確定起落架緩沖器參數(shù),根據(jù)“地面共振”穩(wěn)定性虛擬實驗確定旋翼減擺器參數(shù)。在LMS Virtual.Lab Motion中建立“地面共振”和“艦面共振”仿真所需的多剛體系統(tǒng)模型。在LMS Imaging.Lab AMESim建立主起落架和前起落架緩沖器的液壓模型以及旋翼系統(tǒng)的減擺器模型。本文通過起落架落震虛擬實驗確定起落架相關(guān)參數(shù),通過“地面共振”虛擬實驗確定旋翼減擺器相關(guān)參數(shù),在確定了以上影響“艦面共振”穩(wěn)定性的相關(guān)參數(shù)后,對不同艦面運(yùn)動狀態(tài)、不同減擺器阻尼進(jìn)行“艦面共振”仿真計算,根據(jù)仿真結(jié)果對比不同艦面運(yùn)動狀態(tài)和減擺器阻尼對“艦面共振”穩(wěn)定性的影響。
【圖文】：

的工作環(huán)境與陸基直升機(jī)起落架的工作環(huán)境有很甲板的起降要求，艦船橫搖、縱搖、升沉運(yùn)動使性。因此，艦載直升機(jī)起降裝置的設(shè)計與普通直升傾覆能力，這就要求艦載直升機(jī)具有較大的側(cè)罩要做好防滑處理。此外，為了提高穩(wěn)定性，艦載艦載直升機(jī)在著艦時需要承受更大的過載，這就起落裝置就是輪式起落架，，直升機(jī)起落架通常有，如圖。）前三點式 （b）后三

南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文艦載直升機(jī)的設(shè)計要求，對影響艦載直升機(jī)動力穩(wěn)定性的主要參數(shù)進(jìn)行初步計算。為了驗證計算結(jié)果，對前起落架緩沖器和擬試驗，并根據(jù)落震虛擬試驗的結(jié)果調(diào)整緩沖器和輪胎參數(shù)。局對“艦面共振”穩(wěn)定性影響較大，尤其是橫向輪距。文中直升案克服了使得重心在主起落架之前的問題，前起落架離中心較。a 為重心到前起落架輪胎印記的距離，b 為重心到主起落架角。直升機(jī)最大重量按照 M=3900kg 來計算，根據(jù)《直升機(jī)設(shè)的要求，縱向輪距盡可能大，應(yīng)使主輪承受起飛重量的 70%~落等因素引起的重心移到主輪與地面接觸點之后的情況，需要>30°[27]。
【學(xué)位授予單位】：南京航空航天大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：V271.492

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：2648428