【摘要】：隨著十三五規(guī)劃不斷貫徹落實,我國民航事業(yè)迅猛發(fā)展,空域流量不斷增加的同時空域負(fù)荷也在不斷增加,所以對航空器安全運(yùn)行也提出了更高更嚴(yán)格的要求。飛行程序作為空域規(guī)劃的重要組成部分,對飛行程序設(shè)計效率及精度要求也在不斷增加,雖然目前出現(xiàn)了許多與飛行程序有關(guān)的計算機(jī)輔助設(shè)計,但對于轉(zhuǎn)彎保護(hù)區(qū)精確算法的研究還是相對欠缺,導(dǎo)致在實現(xiàn)自動化時,依舊存在各種問題。本研究在DOC8168的基礎(chǔ)上,首先基于傳統(tǒng)與PBN轉(zhuǎn)彎程序保護(hù)區(qū)設(shè)計特點,提出轉(zhuǎn)彎保護(hù)區(qū)精確繪制的關(guān)鍵問題,對于轉(zhuǎn)彎保護(hù)區(qū)中風(fēng)螺旋線與風(fēng)螺旋線銜接部分,通過提出多種算法對比研究分析選擇最優(yōu)凸包算法,又在凸包基礎(chǔ)之上,利用三次B樣條插值法對保護(hù)區(qū)邊界再次擬合進(jìn)而保證精度。對于風(fēng)螺旋線與非風(fēng)螺旋線的銜接,利用風(fēng)螺旋線擬合點的橫縱坐標(biāo)進(jìn)行弧長參數(shù)化并運(yùn)用最小二乘約束構(gòu)建相應(yīng)函數(shù)方程,進(jìn)而對方程求導(dǎo)計算切線。其次,在算法實現(xiàn)方面,使用數(shù)字圖像處理技術(shù),實現(xiàn)數(shù)據(jù)可視化自動繪制保護(hù)區(qū)圖像。另外,本研究結(jié)合Labview與MATLAB兩款軟件優(yōu)點混合編程,生成AutoCAD可識別腳本,達(dá)到在AutoCAD中自動繪制目的提高本研究的實用性。最后,本文選擇轉(zhuǎn)彎保護(hù)區(qū)中涉及風(fēng)螺旋線相對較多的等待程序?qū)μ岢鏊惴右则炞C。結(jié)果表明,本文研究成果能夠?qū)Τ绦蛟O(shè)計中轉(zhuǎn)彎保護(hù)區(qū)進(jìn)行精確繪制。
【圖文】：

圖 2.1 VOR 臺的定位容差區(qū)當(dāng)航空器進(jìn)入以無方向性信標(biāo)（Non-Directional Beacon, NDB）為導(dǎo)航臺的圓錐效應(yīng)區(qū)時如圖 2.2 所示，NDB 導(dǎo)航臺所對應(yīng)的圓錐效應(yīng)區(qū)的圓錐擴(kuò)散角為 40°，進(jìn)入誤差為±15°，當(dāng)航空器進(jìn)入圓錐效應(yīng)區(qū)時，航向保持始終±5°誤差，，對于圓錐效應(yīng)區(qū)某一指定高度下的區(qū)域半徑為[29]： r h tan40(2.5)

圖 2.1 VOR 臺的定位容差區(qū)當(dāng)航空器進(jìn)入以無方向性信標(biāo)（Non-Directional Beacon, NDB）為導(dǎo)航臺的圓錐效應(yīng)區(qū)時如圖 2.2 所示，NDB 導(dǎo)航臺所對應(yīng)的圓錐效應(yīng)區(qū)的圓錐擴(kuò)散角為 40°，進(jìn)入誤差為±15°，當(dāng)航空器進(jìn)入圓錐效應(yīng)區(qū)時，航向保持始終±5°誤差，對于圓錐效應(yīng)區(qū)某一指定高度下的區(qū)域半徑為[29]： r h tan40(2.5)
【學(xué)位授予單位】：中國民用航空飛行學(xué)院
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號】：V355

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本文編號：2612175