【摘要】：隨著我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展,航空運(yùn)輸量持續(xù)有力增長(zhǎng)。以京、滬、穗、蓉等為代表的航空運(yùn)輸量較高的城市現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)大多趨于飽和,往往已有或計(jì)劃建設(shè)二機(jī)場(chǎng),形成一市多場(chǎng)的格局。同一終端區(qū)內(nèi)相鄰機(jī)場(chǎng)間的依賴性和制約性較強(qiáng),多個(gè)機(jī)場(chǎng)高度共享的空域、航段及特定航路點(diǎn)等資源成為空域系統(tǒng)的運(yùn)行瓶頸,容易出現(xiàn)該區(qū)域總體容量提升受限的問(wèn)題。因此,實(shí)施科學(xué)的空中交通流量管理手段以解決城市多機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的矛盾刻不容緩。航班時(shí)刻是治理航班延誤、進(jìn)行空中交通流量管理最為重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)之一。以目前我國(guó)唯一的多機(jī)場(chǎng)城市——上海為例探究其航班時(shí)刻優(yōu)化方法,選題具有較好的理論意義和潛在的應(yīng)用價(jià)值。本文以上海終端區(qū)為研究重點(diǎn),首先闡述了國(guó)內(nèi)外航班時(shí)刻優(yōu)化相關(guān)研究成果,探討了我國(guó)航班時(shí)刻分配研究中存在的不足。然后以虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)為例,基于歷史數(shù)據(jù),研究了上海兩場(chǎng)間航班運(yùn)行的耦合性及上海終端區(qū)扇區(qū)交通運(yùn)行特征,分析了兩場(chǎng)航班時(shí)刻編排中的不合理性。接著圍繞實(shí)際運(yùn)行需求,以終端區(qū)走廊口為關(guān)注點(diǎn),提出了一種基于航路走向的航班時(shí)刻優(yōu)化方法,并設(shè)計(jì)匈牙利算法求解。該方法同時(shí)兼顧計(jì)劃調(diào)整成本和實(shí)際運(yùn)行成本,可有效降低航班整體延誤、減少超容量運(yùn)行情況,并通過(guò)關(guān)鍵參數(shù)靈敏度分析,得出了調(diào)整時(shí)刻范圍、機(jī)場(chǎng)容量設(shè)置與延誤的相關(guān)規(guī)律。最后考慮惡劣天氣等極端情況對(duì)機(jī)場(chǎng)實(shí)際容量的影響,以及如何科學(xué)地確定協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)的公布容量,引入場(chǎng)景概念對(duì)航班時(shí)刻魯棒性優(yōu)化進(jìn)行了探索性研究,利用禁忌搜索算法求解,并通過(guò)實(shí)例驗(yàn)證了方法的有效性,該優(yōu)化方法可以較好的抵抗不確定性容量帶來(lái)的干擾。
【圖文】：

上海兩場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化研究化算法求解，反正結(jié)果表明該模型和算法提高了分配出了在 GHP 的情況下，航空公司之間可進(jìn)行時(shí)隙交勇等將市場(chǎng)機(jī)制引入到地面等待時(shí)隙分配中，采用分的靜態(tài)分配和動(dòng)態(tài)分配進(jìn)行了研究[38]。2015 年王湛、協(xié)同時(shí)隙分配問(wèn)題[39]。來(lái)看，我國(guó)航班時(shí)刻優(yōu)化研究依然存在一些缺點(diǎn)和不著重考慮同終端區(qū)機(jī)場(chǎng)或鄰近機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，增加度；充分考慮各航空公司之間的公平性，尤其是新進(jìn)入航表抗干擾能力較差，在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中易受氣象、流

下圖為機(jī)場(chǎng)公布容量與平均延誤時(shí)間關(guān)系圖。圖 2.1 機(jī)場(chǎng)公布容量與平均延誤時(shí)間關(guān)系圖2.1.5 航班過(guò)站時(shí)間航班過(guò)站時(shí)間指從航空器滑行至停機(jī)位開啟機(jī)門至航空器準(zhǔn)備工作就緒關(guān)機(jī)門之間的時(shí)間，也稱為中轉(zhuǎn)航班銜接時(shí)間。根據(jù) 2015 年民航局修訂的《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》，對(duì)我國(guó)繁忙機(jī)場(chǎng)機(jī)型最少過(guò)站時(shí)間的要求如表 2.2 所示。表 2.2 各型航空器最少過(guò)站時(shí)間規(guī)定最少過(guò)站時(shí)間 代表機(jī)型 座位數(shù)40 分鐘 CRJ200、EMB145、ATR72 60 座以下55 分鐘 CRJ700、E190、A319、B737（700 型以下）等 61-150 座65 分鐘 B737（700 型及以上）、B757-200、A310、A320、A321 等 151-250 座75 分鐘 B747、B777、A300、A330、A340、MD11 等 251-500 座120 分鐘 A380 500 座以上2.1.6 機(jī)場(chǎng)走廊口走廊口是進(jìn)離場(chǎng)航空器進(jìn)入或離開終端區(qū)的一個(gè)重要移交點(diǎn)，，也是終端區(qū)內(nèi)進(jìn)離場(chǎng)程序與終端區(qū)外高空航路的連接點(diǎn)。按照規(guī)定，地理方位上不同方向的城市進(jìn)出同一機(jī)場(chǎng)會(huì)走不同的走廊口，走廊口排班的不合理會(huì)導(dǎo)致航班延誤或容量閑置等問(wèn)題。2.2 多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)簡(jiǎn)介2.2.1 定義根據(jù)國(guó)務(wù)院、中央軍委和中國(guó)民用航空局的相關(guān)規(guī)定，終端區(qū)是指設(shè)在一個(gè)或者幾個(gè)主要機(jī)場(chǎng)附近的空中交通服務(wù)航路匯合處的管制區(qū)[40]。終端管制區(qū)是在機(jī)場(chǎng)附近進(jìn)離場(chǎng)航線比較復(fù)雜、飛行比較繁忙、機(jī)場(chǎng)密集度比較高的情況下，特別設(shè)立的一類管制空域，其目的是同時(shí)為2 個(gè)或者 2 個(gè)以上機(jī)場(chǎng)的進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)飛行提供安全、高效、統(tǒng)一的進(jìn)近管制服務(wù)[41]。多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)相較單機(jī)場(chǎng)終端區(qū)，在空域大小上有了明顯的區(qū)別，即從原先的機(jī)場(chǎng)圓心 50
【學(xué)位授予單位】：南京航空航天大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：V355

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本文編號(hào)：2602260