本文關(guān)鍵詞：終端區(qū)運(yùn)行效率評(píng)估方法及模型研究

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【摘要】：終端區(qū)交通擁堵及其伴生的航班延誤、運(yùn)行安全和環(huán)境污染等問(wèn)題正逐漸引起社會(huì)的廣泛關(guān)注,解決這類問(wèn)題的關(guān)鍵是對(duì)終端區(qū)運(yùn)行效率進(jìn)行量化評(píng)估,從而突破終端區(qū)運(yùn)行瓶頸,挖掘潛在運(yùn)行能力,但目前尚缺乏較為成熟的評(píng)估和分析方法。本文首先明確了終端區(qū)運(yùn)行效率內(nèi)涵及定義,結(jié)合終端區(qū)基本構(gòu)成要素的分析,構(gòu)建了終端區(qū)運(yùn)行效率評(píng)估指標(biāo)框架。然后,分別計(jì)算航班運(yùn)行效率和終端區(qū)利用率兩類指標(biāo)值:對(duì)于航班運(yùn)行效率,本文以時(shí)間為終端區(qū)航班運(yùn)行效率約束條件,通過(guò)終端區(qū)航班運(yùn)行過(guò)程的分析,分別計(jì)算終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)航班運(yùn)行效率和離場(chǎng)航班運(yùn)行效率。進(jìn)場(chǎng)效率的計(jì)算以增大跑道吞吐量為目標(biāo),選取排隊(duì)架次作為約束條件;采用FCM對(duì)每一特定等待架次中的數(shù)據(jù)進(jìn)行分類,從而弱化其它因素的影響;引入了航班繁忙閥值和航班擁塞閥值的概念,計(jì)算暢通進(jìn)場(chǎng)時(shí)間;根據(jù)各類機(jī)型延誤成本指數(shù)和各樣本類別流量比例加權(quán)計(jì)算出終端區(qū)/走廊口點(diǎn)的進(jìn)場(chǎng)效率。對(duì)于終端區(qū)利用率,本文從終端區(qū)運(yùn)行特點(diǎn)出發(fā),提出了終端區(qū)利用率評(píng)估指標(biāo)。基于灰色絕對(duì)關(guān)聯(lián)度和主成分分析法,建立了灰色主成分評(píng)估模型,并對(duì)傳統(tǒng)灰色絕對(duì)關(guān)聯(lián)度的計(jì)算方法進(jìn)行改進(jìn),通過(guò)兩個(gè)實(shí)例驗(yàn)證了該模型用于計(jì)算終端區(qū)相對(duì)利用率的正確性和適用性。最后,依據(jù)終端區(qū)運(yùn)行效率指標(biāo)框架和產(chǎn)出指標(biāo)計(jì)算方法,并基于層次分析和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析-保證域兩種方法,建立了AHP/DEA-BCC-AR評(píng)估模型,設(shè)計(jì)了終端區(qū)運(yùn)行效率評(píng)估流程;并采用線性數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換法將航班延誤類非期望產(chǎn)出轉(zhuǎn)換成期望產(chǎn)出;同時(shí)將k-means方法與所建模型相結(jié)合,針對(duì)國(guó)內(nèi)30大終端區(qū)開(kāi)展評(píng)估與分析;實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明目前我國(guó)終端區(qū)運(yùn)行效率代表有北京、珠海和天津,且所建模型與傳統(tǒng)DEA-BCC模型相比,能有效限制指標(biāo)權(quán)重值并提高決策單元間的可區(qū)分性。
【學(xué)位授予單位】：南京航空航天大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：V355
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本文編號(hào)：1178570