為緩解近年來日趨緊迫的石油資源匱乏問題,各國紛紛探索新型發(fā)動機燃燒模式以降低燃油消耗,汽油進氣道噴射形成均質(zhì)混合氣缸內(nèi)直噴柴油引燃燃燒就是其中一種先進的燃燒理念。針對此種燃燒模式國內(nèi)外學(xué)者通過大量試驗證明了其具有很強的可行性,但截至目前已完成試驗均只針對發(fā)動機其中一缸進行改造測試,且缺少EGR與增壓壓力之間的耦合作用,與汽/柴油雙燃料準均質(zhì)引燃(Q-HCⅡ)燃燒模式的真實性能存在明顯差異。本文基于某型號六缸柴油機,預(yù)先運用AVL BOOST軟件依據(jù)發(fā)動機實物參數(shù)建立仿真計算模型,進行工作過程仿真計算,探究汽/柴油比例對雙燃料準均質(zhì)引燃燃燒特性的影響,作為后續(xù)雙燃料臺架試驗的預(yù)測。然后搭建發(fā)動機原機試驗臺,按照試驗方法進行發(fā)動機原機標定試驗,主要包括外特性試驗、負荷特性試驗、萬有特性試驗與ESC排放試驗,為雙燃料發(fā)動機臺架試驗提供原機比對數(shù)據(jù)。最后,對試驗發(fā)動機機的6個氣缸全部進行改造,維持多缸機的進/排氣系統(tǒng)不變,增加汽油噴射與開放式控制系統(tǒng),同時試驗樣機進氣不再由空壓機增壓,而是加裝可變截面渦輪增壓器,真實還原由EGR與增壓壓力之間的耦合作用所帶來的效應(yīng),以達到真實反映汽/柴油雙燃料準...

【文章頁數(shù)】：68 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖２－１雙燃料發(fā)動機仿真計算模型??整機模型中氣體流動走勢為：空氣從系統(tǒng)邊界ＳＢＩ進入管道１３，后進入濾??清器ＣＬ１過濾，過濾后的空氣繼續(xù)經(jīng)壓氣機壓縮增壓，順管道流入中冷器Ｃ０１，??

２．１連立一維仿真橫型??基于試驗用某型號六缸柴油機，通過實機測量或參照說明，明確其各個元件??中的技術(shù)參數(shù)，圖２－１展示的是應(yīng)用ＡＶＬＢＯＯＳＴ專業(yè)軟件建立發(fā)動機仿真計算??模型。??構(gòu)成本模型的元件有系統(tǒng)邊界、連接管道、空氣濾清器、増壓器、中冷器、??氣缸、噴嘴、限流閥、容積....

圖２－２形狀因子ｗ對韋伯函數(shù)曲線形狀的影響??由于ＢＯＯＳＴ并不牽涉燃料化學(xué)機理，因此將柴油和汽油按能量進行等價處??

為常用的燃燒模型么一，該模型依靠對燃燒放熱始點、燃燒持續(xù)期、形狀因子等??Ｈ個參數(shù)的調(diào)整來模擬發(fā)動機缸內(nèi)的放熱規(guī)律；而韋伯函數(shù)曲線形狀的控制主要??依靠形狀因子。形狀因子ｍ對韋伯函數(shù)曲線形狀的影響見圖２－２。如圖所示，形??狀因子越小，韋伯函數(shù)曲線峰值越靠近原點，表示燃燒放熱越靠....

圖２－３形狀因子對示功圖的影響??壓力升高率和最大爆發(fā)壓力隨形狀因子的變化趨勢如圖２－４所示

曲軸轉(zhuǎn)角（化ｇ）??圖２－３形狀因子對示功圖的影響??壓力升高率和最大爆發(fā)壓力隨形狀因子的變化趨勢如圖２－４所示。隨著形??狀因子數(shù)值的減小，即隨著汽油比例的增大，最大爆發(fā)壓為與壓力升高率均呈現(xiàn)??出明顯的降低趨勢。當形狀因子從２．０向０．４減小時，最大爆壓由８７．４ｂａｒ逐步降....

圖２＞４形狀因子對壓力升高率和最大爆發(fā)壓力的影響??－

形巧因子（－）??圖２＞４形狀因子對壓力升高率和最大爆發(fā)壓力的影響??通過模擬計算，指示熱效率隨形狀因子的變化趨勢如圖２－５所示，隨著形狀??因子的減小，即隨著汽油比例的增大，指示熱效率呈現(xiàn)明顯提高的趨勢，當形狀??因子從２．０向０．４減小時，發(fā)動機指示熱效率由４０．９３％逐步增....

本文編號：4024212