基于GIS的長江中游城市群交通可達性研究
發(fā)布時間：2021-11-18 01:19
基于GIS網(wǎng)絡(luò)分析法、加權(quán)平均交通時間法和反距離加權(quán)插值法,以長江中游城市群31個城市行政區(qū)域為研究對象,對區(qū)域公路、鐵路、水運三種交通方式進行可達性分析。結(jié)果表明:區(qū)域綜合可達性總體較好,多數(shù)地區(qū)平均交通時間低于平均值503.21 min;公路可達性呈現(xiàn)以武漢-長沙-南昌為中心的三角分布特征,與漢-長-昌為基礎(chǔ)的環(huán)形路網(wǎng)基本一致;鐵路可達性以京九線、京廣線為主要軸線,兩線包圍區(qū)域可達性較好,平均交通時間范圍為110 min～220 min;港口可達性整體較好,可達性低值區(qū)域（860 min～1460 min）呈帶狀分布。文章的最后提出了區(qū)域交通可達性及其均衡性提高的針對性措施。
【文章來源】：城市勘測. 2020,(05)
【文章頁數(shù)】：5 頁
【部分圖文】：
綜合加權(quán)平均交通時間
通過分析圖1和表4可知，可達性較差的地區(qū)主要分布于區(qū)域西北及東部地區(qū)，這是長江中游城市群區(qū)域公路網(wǎng)絡(luò)、城市分布及其節(jié)點吸引力(人口)差異共同作用的結(jié)果。武漢、黃岡、鄂州、孝感、黃石、仙桃等地為平均交通時間最低區(qū)域，可達性最好，可達性范圍為140 min～190 min，這些地區(qū)屬于人口集中，經(jīng)濟發(fā)展迅速，交通網(wǎng)絡(luò)密集的地區(qū)。九江、吉安、撫州、荊門、婁底可達性較差。襄陽、宜昌、景德鎮(zhèn)、上饒、鷹潭為可達性最差地區(qū)。4.2 鐵路網(wǎng)絡(luò)可達性分析
通過分析圖2和表4可知，鐵路加權(quán)平均交通時間較低區(qū)域節(jié)點廣泛分布于武漢都市圈、長株潭城市群、環(huán)鄱陽湖城市群。大部分節(jié)點時間在110 min～220 min范圍內(nèi)，包括武漢、黃岡、鄂州、黃石、咸寧、荊州等地，這些地區(qū)因為鐵路路網(wǎng)集中，站點密集，武漢、岳陽是全國重要的鐵路樞紐站，京廣、京九、寧蓉線等都交集于此。加權(quán)平均交通時間大于239 min的區(qū)域主要為北面的孝感、襄陽、宜昌和湖南的衡陽以及江西省的景德鎮(zhèn)和上饒市，孝感、襄陽、宜昌均位于湖北省西北部地區(qū)，鐵路建設(shè)較晚，路網(wǎng)密度較低，江西景德鎮(zhèn)和上饒位于江西東部邊緣地區(qū)，湖南衡陽位于湖南南部邊緣地區(qū)，鐵路分布也有相似特點。4.3 水運網(wǎng)絡(luò)可達性分析
【參考文獻】：
期刊論文
[1]中國不同交通模式的可達性空間格局研究[J]. 閻福禮,鄒藝昭,王世新,周藝,朱金峰. 長江流域資源與環(huán)境. 2017(06)
[2]基于交通可達性的山東省旅游經(jīng)濟空間格局研究[J]. 趙金金. 資源開發(fā)與市場. 2016(10)
[3]基于GIS的中國地級及以上城市交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平關(guān)系分析[J]. 馬曉蕾,馬延吉. 干旱區(qū)資源與環(huán)境. 2016(04)
[4]科技評價結(jié)果標準化方法及對組合評價的影響[J]. 俞立平,潘云濤,武夷山. 情報雜志. 2012(01)
[5]綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃[J]. Department of Transportation of National Development and Reform Commission (Department of Transportation of National Development and Reform Commission,Beijing 100824,China). 交通運輸系統(tǒng)工程與信息. 2008(01)
[6]長江三角洲公路網(wǎng)絡(luò)的可達性空間格局及其演化[J]. 吳威,曹有揮,曹衛(wèi)東,徐建,王玥. 地理學報. 2006(10)
[7]可達性研究的回顧與展望[J]. 李平華,陸玉麒. 地理科學進展. 2005(03)
[8]高等級公路網(wǎng)建設(shè)對區(qū)域可達性的影響——以江蘇省為例[J]. 徐旳,陸玉麒. 經(jīng)濟地理. 2004(06)
[9]20世紀中國鐵路網(wǎng)擴展及其空間通達性[J]. 金鳳君,王姣娥. 地理學報. 2004(02)
[10]經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)演化對通達性空間格局的影響——以廣東省東莞市為例[J]. 曹小曙,閻小培. 地理研究. 2003(03)
本文編號：3501935
【文章來源】：城市勘測. 2020,(05)
【文章頁數(shù)】：5 頁
【部分圖文】：
綜合加權(quán)平均交通時間
通過分析圖1和表4可知，可達性較差的地區(qū)主要分布于區(qū)域西北及東部地區(qū)，這是長江中游城市群區(qū)域公路網(wǎng)絡(luò)、城市分布及其節(jié)點吸引力(人口)差異共同作用的結(jié)果。武漢、黃岡、鄂州、孝感、黃石、仙桃等地為平均交通時間最低區(qū)域，可達性最好，可達性范圍為140 min～190 min，這些地區(qū)屬于人口集中，經(jīng)濟發(fā)展迅速，交通網(wǎng)絡(luò)密集的地區(qū)。九江、吉安、撫州、荊門、婁底可達性較差。襄陽、宜昌、景德鎮(zhèn)、上饒、鷹潭為可達性最差地區(qū)。4.2 鐵路網(wǎng)絡(luò)可達性分析
通過分析圖2和表4可知，鐵路加權(quán)平均交通時間較低區(qū)域節(jié)點廣泛分布于武漢都市圈、長株潭城市群、環(huán)鄱陽湖城市群。大部分節(jié)點時間在110 min～220 min范圍內(nèi)，包括武漢、黃岡、鄂州、黃石、咸寧、荊州等地，這些地區(qū)因為鐵路路網(wǎng)集中，站點密集，武漢、岳陽是全國重要的鐵路樞紐站，京廣、京九、寧蓉線等都交集于此。加權(quán)平均交通時間大于239 min的區(qū)域主要為北面的孝感、襄陽、宜昌和湖南的衡陽以及江西省的景德鎮(zhèn)和上饒市，孝感、襄陽、宜昌均位于湖北省西北部地區(qū)，鐵路建設(shè)較晚，路網(wǎng)密度較低，江西景德鎮(zhèn)和上饒位于江西東部邊緣地區(qū)，湖南衡陽位于湖南南部邊緣地區(qū)，鐵路分布也有相似特點。4.3 水運網(wǎng)絡(luò)可達性分析
【參考文獻】：
期刊論文
[1]中國不同交通模式的可達性空間格局研究[J]. 閻福禮,鄒藝昭,王世新,周藝,朱金峰. 長江流域資源與環(huán)境. 2017(06)
[2]基于交通可達性的山東省旅游經(jīng)濟空間格局研究[J]. 趙金金. 資源開發(fā)與市場. 2016(10)
[3]基于GIS的中國地級及以上城市交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平關(guān)系分析[J]. 馬曉蕾,馬延吉. 干旱區(qū)資源與環(huán)境. 2016(04)
[4]科技評價結(jié)果標準化方法及對組合評價的影響[J]. 俞立平,潘云濤,武夷山. 情報雜志. 2012(01)
[5]綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃[J]. Department of Transportation of National Development and Reform Commission (Department of Transportation of National Development and Reform Commission,Beijing 100824,China). 交通運輸系統(tǒng)工程與信息. 2008(01)
[6]長江三角洲公路網(wǎng)絡(luò)的可達性空間格局及其演化[J]. 吳威,曹有揮,曹衛(wèi)東,徐建,王玥. 地理學報. 2006(10)
[7]可達性研究的回顧與展望[J]. 李平華,陸玉麒. 地理科學進展. 2005(03)
[8]高等級公路網(wǎng)建設(shè)對區(qū)域可達性的影響——以江蘇省為例[J]. 徐旳,陸玉麒. 經(jīng)濟地理. 2004(06)
[9]20世紀中國鐵路網(wǎng)擴展及其空間通達性[J]. 金鳳君,王姣娥. 地理學報. 2004(02)
[10]經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)演化對通達性空間格局的影響——以廣東省東莞市為例[J]. 曹小曙,閻小培. 地理研究. 2003(03)
本文編號：3501935
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