隨著化石燃料的過度使用,以及環(huán)境污染的加劇,人們對于可再生能源等清潔能源的應用越發(fā)看重。同時,隨著電動汽車技術的快速發(fā)展,電動汽車對于電網而言也不再是單純的耗電單元,也可以被作為一種分布式供電能源,但大量的分布式能源接入電網會給電網的安全運行帶來很大的挑戰(zhàn)。因此,在以包含風光發(fā)電系統(tǒng)的孤立微電網作為研究對象時,要分析電動汽車接入微電網后,對微電網以及電動汽車用戶的影響,對電動汽車進行協(xié)同調度,以保證在電力系統(tǒng)穩(wěn)定運行的情況下,實現微電網和用戶的利益最大化。首先,研究了含電動汽車的微電網系統(tǒng)模型。微電網中發(fā)電部分包括風力發(fā)電和光伏發(fā)電,建立以風速為基礎的風力發(fā)電模型;根據光照強度和溫度對光伏電池的影響,建立光伏發(fā)電模型;接入微電網的電動汽車作為可調度負載,建立關于其用電時間和電量的負荷模型。以上模型的建立對后續(xù)的進一步研究打下了理論基礎。其次,研究了基于分時電價和風光儲發(fā)電系統(tǒng)建立的多目標負荷調度模型。在滿足電動汽車用戶的用電需求下,通過分時電價對用戶進行間接影響,引導用戶在電價高時放電,在電價低時充電,在滿足功率消耗的約束條件下,實現電動汽車用戶的利益最大化以及微電網中儲能系統(tǒng)壽命的最... 

【文章來源】：燕山大學河北省

【文章頁數】：68 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

006-2020年全球微電網市場規(guī)模及預測

洲在 1998 年就開始對微電網開展系統(tǒng)的研究和開發(fā)。目前，歐盟在微電究成果主要包括：分布式電源模型建立、基于代理的控制、孤島互聯(lián)等方了一批微電網示范工程[19]，例如希臘基斯諾斯島微電網示范工程，以及微電網示范工程等。亞洲，研究和建設微電網較早的國家是日本。由于日本是島嶼國家，所以網形式主要是海島孤立微電網，并且擁有全球最多的海島孤立微電網。日展的重要方向和特點是發(fā)展集成可再生能源的海島微電網，進而替代成染嚴重的化石燃料的使用[20]。國雖然在發(fā)展微電網方面起步較晚，但由于微電網對于解決我國電網規(guī)生能源整合效率低的問題提供了重要的技術支持，所以近年來我國相繼投入了大量精力�！笆濉逼陂g中國微電網的市場規(guī)模隨著智能電網的長率為 8%左右，并在 2015 年裝機容量達到 1.7 萬千瓦，市場投資規(guī)模約]，如圖 1-2 所示。

圖 1-3 能源優(yōu)化調度的基本框架1.3.1 電動汽車充放電模型的研究對接入微電網中的電動汽車進行研究時，首先要建立電動汽車的充放電的負荷模型。影響電動汽車充放電負荷的主要因素包括：電動汽車的保有量、充放電效率、電池容量、用戶行為等[33-34]，這樣就產生多種模型。如通過對駕駛習慣、充電時間和用戶類型的假設，列舉分析幾種不同場景下電動汽車充電負荷對于原始負荷的影響，進而建立一種基于充電負荷需求的電動汽車充電模型[35]；一種計及多日一充模式的規(guī)�；妱悠嚦潆娯摵赡Ｐ蚚36]；利用歷史數據及天氣數據，建立基于大數據的電動汽車負荷需求模型[37]；采用擴展微分進化算法與分枝定界法相結合的方法，對電動汽車接入配電網的整數規(guī)劃模型進行求解，進而得到一種電動汽車規(guī)模化協(xié)調充電策略[38]；分析不同類型電動汽車在不同充電模式下的充電行為，建立電動汽車充放電負荷預測模型[39]。此外，在電動汽車與微電網進行能量交流的過程中，由于區(qū)域內電動汽車數量可能相對龐大，由微電網調度機構統(tǒng)一管理每一輛電動汽車不現

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號：2918958