本文關(guān)鍵詞：過飽和交叉口交通信號控制動態(tài)規(guī)劃優(yōu)化模型

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【摘要】：為滿足過飽和交叉口信號控制的需求,應(yīng)用動態(tài)規(guī)劃理論,建立了過飽和交叉口信號控制優(yōu)化模型,界定了模型的階段、狀態(tài)變量和決策變量,推導(dǎo)了平均排隊(duì)長度狀態(tài)轉(zhuǎn)移方程和控制器狀態(tài)轉(zhuǎn)移方程,確定了基于交叉口不同飽和狀態(tài)的目標(biāo)函數(shù)與約束條件,提出了模型優(yōu)化框架。非飽和狀態(tài)以最小化延誤為控制目標(biāo),飽和狀態(tài)和過飽和狀態(tài)以最大化通行能力為控制目標(biāo)。通過迭代運(yùn)算判斷保持或者切換當(dāng)前相位,并將控制效果實(shí)時反饋以調(diào)節(jié)下一階段信號配時方案。以秦皇島市某交叉口為例,基于實(shí)際采集數(shù)據(jù)得到了非飽和、飽和與過飽和3種狀態(tài)的交通流量,應(yīng)用動態(tài)規(guī)劃模型獲得配時方案,并與TRANSYT方法給出的配時方案進(jìn)行了對比分析。分析結(jié)果表明:在非飽和狀態(tài)下,采用動態(tài)規(guī)劃模型計(jì)算的平均延誤、飽和度、平均排隊(duì)長度分別為49.3s、0.76、13.7veh,采用TRANSYT方法計(jì)算的對應(yīng)值分別為52.0s、0.78、14.4veh;在過飽和狀態(tài)下,采用動態(tài)規(guī)劃模型計(jì)算的飽和度與平均延誤分別為0.85、78.5s,采用TRANSYT方法計(jì)算的對應(yīng)值分別為0.86、82.5s,但對應(yīng)的平均排隊(duì)長度為27.3veh,略優(yōu)于動態(tài)規(guī)劃模型的27.6veh;飽和狀態(tài)控制效果與過飽和狀態(tài)控制效果類似�？梢�,采用動態(tài)規(guī)劃模型可以有效降低交叉口飽和度,減少各相位不同進(jìn)口道車輛的平均延誤。
【作者單位】： 清華大學(xué)交通研究所;中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心;
【關(guān)鍵詞】： 智能交通系統(tǒng) 交通信號控制 動態(tài)規(guī)劃 過飽和交叉口 信號配時優(yōu)化 飽和度
【基金】：國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(71361130015) “十一五”國家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目(2014BAG03B03)
【分類號】：U491.54
【正文快照】： 0引言目前,中國城市道路交叉口早晚高峰期間交通流經(jīng)常呈現(xiàn)飽和或過飽和狀態(tài),從而對路口的信號控制提出了更高的要求�，F(xiàn)有的交通控制研究多是面向非飽和狀況,對于飽和狀態(tài)和過飽和狀態(tài)的信號控制效果并不理想。過飽和交叉口的特征之一是某個或多個進(jìn)口道方向上的排隊(duì)較長,當(dāng)

【共引文獻(xiàn)】

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本文編號：952929