本文關(guān)鍵詞：現(xiàn)代有軌電車平交道口線站布設(shè)優(yōu)化研究

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【摘要】：現(xiàn)代有軌電車作為一種環(huán)保、成本低的中低運(yùn)量軌道交通形式,逐漸發(fā)展為中小城市公共交通的骨干,不同于傳統(tǒng)的大運(yùn)量軌道交通,現(xiàn)代有軌電車多采用地面敷設(shè)形式,與城市道路平交,其線路車站在平交道口的布置通常會(huì)影響社會(huì)車輛的通行效率,因此,有軌電車平交道口線路、車站以及信號(hào)相位等的優(yōu)化設(shè)計(jì)成為有軌電車設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵問題之一。本文圍繞這一問題,主要研究內(nèi)容和成果如下：(1)在深入調(diào)研國內(nèi)外現(xiàn)代有軌電車發(fā)展、研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,分析了平交道口處機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)行特性,系統(tǒng)地總結(jié)了不同路權(quán)形式、線路布置形式、車站布置位置及道岔形式的特點(diǎn)及其適用性。(2)通過分析線站布設(shè)形式對(duì)平交道口通行能力及運(yùn)行效率產(chǎn)生的影響,從線站布置和信號(hào)相位相序兩方面提出了有軌電車平交道口優(yōu)化設(shè)計(jì)措施：①將車站向偏離道口的方向移動(dòng),在滿足規(guī)范速度不超過20km/h的安全條件下,給予有軌電車一定的加速空間,可提高平交道口整體運(yùn)行效率；②在平交道口處通過將有軌電車線間距縮小至3.6m,可以增加一條寬度為3.0m-3.25m的機(jī)動(dòng)車進(jìn)口車道,以增大平交道口機(jī)動(dòng)車通行能力；③當(dāng)進(jìn)出站客流量預(yù)測值大于210人/次時(shí),可以通過增設(shè)行人過街天橋或地下通道以減少過街行人對(duì)機(jī)動(dòng)車和有軌電車的干擾,提高平交道口的整體運(yùn)行效率：④按照Webster公式,根據(jù)各進(jìn)口車道交通量計(jì)算各相位最優(yōu)有效綠燈時(shí)間,以合理規(guī)劃各相位時(shí)長,提高平交道口整體通行能力。(3)以行車延誤、車道飽和度、車輛排隊(duì)長度為指標(biāo)建立了平交道口優(yōu)化設(shè)計(jì)綜合評(píng)價(jià)體系,采用層次分析法,通過判斷矩陣確定各指標(biāo)比重,利用廣義質(zhì)量函數(shù),以加權(quán)方式建立了平交道口設(shè)計(jì)方案綜合評(píng)價(jià)模型。(4)以沈陽市一號(hào)線新松智慧園站平交道口為例,采用本文所提出的線站布設(shè)優(yōu)化措施對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì),并借助微觀仿真軟件VISSIM進(jìn)行仿真模擬,得出優(yōu)化前后平交道口各評(píng)價(jià)指標(biāo)值,利用層次分析法模型計(jì)算得出綜合價(jià)值,分別對(duì)優(yōu)化前后平交道口的綜合價(jià)值和通行能力進(jìn)行了對(duì)比分析,優(yōu)化后平交道口運(yùn)行效率可以提高4.2%,通行能力可以提高8.3%。本文提出的現(xiàn)代有軌電車平交道口線站布設(shè)及信號(hào)相位相序優(yōu)化設(shè)計(jì)策略,以及平交道口綜合評(píng)價(jià)模型,對(duì)有軌電車平交道口的優(yōu)化設(shè)計(jì)具有較好的參考價(jià)值。
【關(guān)鍵詞】：現(xiàn)代有軌電車 平交道口 線站布設(shè)優(yōu)化 評(píng)價(jià)模型 VISSIM
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：U492.433
【目錄】：

• 致謝5-6
• 摘要6-8
• ABSTRACT8-13
• 1 緒論13-23
• 1.1 選題背景及意義13-14
• 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀14-19
• 1.2.1 有軌電車的發(fā)展14-17
• 1.2.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀17-19
• 1.3 研究思路及內(nèi)容19-20
• 1.4 研究方法及技術(shù)路線20-23
• 2 平交道口交通流特性分析23-35
• 2.1 平交道口概念23-24
• 2.2 非機(jī)動(dòng)車運(yùn)行特性24-26
• 2.2.1 非機(jī)動(dòng)車運(yùn)行特性24-25
• 2.2.2 非機(jī)動(dòng)車的穿行特性25
• 2.2.3 非機(jī)動(dòng)車聚集特性25
• 2.2.4 非機(jī)動(dòng)車疏散特性25-26
• 2.3 機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行特性26-31
• 2.3.1 機(jī)動(dòng)車交通流到達(dá)特性26-28
• 2.3.2 交通沖突特征28-30
• 2.3.3 時(shí)間延誤特征30-31
• 2.4 現(xiàn)代有軌電車運(yùn)行特性31-33
• 2.4.1 現(xiàn)代有軌電車運(yùn)行特性31-32
• 2.4.2 平交道口處現(xiàn)代有軌電車信號(hào)特性32-33
• 2.5 本章小結(jié)33-35
• 3 有軌電車線站布置形式35-45
• 3.1 路權(quán)形式35
• 3.2 車道布置形式35-40
• 3.2.1 車道布置形式分類36-37
• 3.2.2 車道布置方式比較37-38
• 3.2.3 平交道口處不同車道布置形式間轉(zhuǎn)換38-40
• 3.3 站臺(tái)布置形式40-42
• 3.3.1 站臺(tái)形式40-41
• 3.3.2 站臺(tái)形式比較分析41-42
• 3.4 平交道口處分離式站臺(tái)布設(shè)位置42-44
• 3.5 道岔類型選擇44
• 3.6 本章小結(jié)44-45
• 4 有軌電車線站布設(shè)優(yōu)化45-63
• 4.1 前提條件45-46
• 4.2 既有線站布置形式46-48
• 4.3 對(duì)城市道路交通的影響48
• 4.4 平交道口優(yōu)化設(shè)計(jì)48-62
• 4.4.1 平交道口優(yōu)化原則49
• 4.4.2 平交道口優(yōu)化思路49-50
• 4.4.3 線站布置優(yōu)化50-57
• 4.4.4 信號(hào)優(yōu)化57-62
• 4.5 本章小結(jié)62-63
• 5 平交道口優(yōu)化設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)方法63-73
• 5.1 通行能力計(jì)算63-66
• 5.1.1 機(jī)動(dòng)車通行能力計(jì)算64-66
• 5.1.2 現(xiàn)代有軌電車通行能力計(jì)算66
• 5.2 設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)66-71
• 5.2.1 指標(biāo)選取原則66-67
• 5.2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)67-69
• 5.2.3 評(píng)價(jià)方法69-71
• 5.3 本章小結(jié)71-73
• 6 案例分析73-89
• 6.1 平交道口實(shí)地調(diào)研73-77
• 6.1.1 調(diào)研內(nèi)容73
• 6.1.2 調(diào)研結(jié)果整理分析73-77
• 6.2 平交道口優(yōu)化設(shè)計(jì)77-83
• 6.2.1 平交道口線站布設(shè)優(yōu)化設(shè)計(jì)77-80
• 6.2.2 平交道口信號(hào)相位相序優(yōu)化設(shè)計(jì)80-83
• 6.3 VISSIM軟件仿真模擬83-88
• 6.3.1 構(gòu)建仿真模擬結(jié)構(gòu)83-84
• 6.3.2 方案評(píng)價(jià)分析84-88
• 6.4 本章小結(jié)88-89
• 7 結(jié)論與展望89-91
• 7.1 主要研究成果與結(jié)論89-90
• 7.2 研究展望90-91
• 參考文獻(xiàn)91-95
• 作者簡歷95-99
• 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集99

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