本文關(guān)鍵詞：現(xiàn)代有軌電車平面交叉口通行能力分析，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：在公共交通方式日趨多元化的背景下,現(xiàn)代有軌電車以運能大、速度快、乘車環(huán)境舒適以及美觀等優(yōu)點已被引入國內(nèi)外很多城市,在創(chuàng)建公交都市方面具有重要意義。但是,為了保證現(xiàn)代有軌電車的運行效益,需要提供獨立路權(quán),這導(dǎo)致時空資源需求較高,另外,由于車輛制式特點,更增大了對時空資源的消耗,這對交叉口的影響尤為突出。因此,需要定量化評估的技術(shù)手段,通過建立現(xiàn)代有軌電車覆蓋的交叉口通行能力定量化計算模型,并提出相應(yīng)的設(shè)計方案和控制手段提高交叉口的通行能力來提升效益。同時,能夠彌補對現(xiàn)代有軌電車定量化研究的不足,有利于多模式、多層次城市公共交通系統(tǒng)的健康有序發(fā)展,是一項具有前瞻性和挑戰(zhàn)性的研究課題。本文首先總結(jié)了國內(nèi)外關(guān)于現(xiàn)代有軌電車和交叉口通行能力的理論成果。為了彌補其在現(xiàn)代有軌電車交叉口通行能力影響因素和模型方面的不足,本文分析已有的理論和實例,根據(jù)有軌電車交叉口的運行特性,提出本文的研究內(nèi)容和目標(biāo)。然后主要對現(xiàn)代有軌電車的車輛技術(shù)特性和運營組織進行分析,通過與其他公共交通方式的對比,總結(jié)現(xiàn)代有軌電車在運能、速度和經(jīng)濟成本方面與其他公交方式的不同。并且分析了慢行交通、交叉口改造、有軌電車系統(tǒng)、有軌電車發(fā)車頻率和交叉口信號配時以及信號控制對于有軌電車交叉口通行能力的影響。依據(jù)停車線法建立交叉口通行能力模型,并根據(jù)電車在交叉口的軌跡特征,建立現(xiàn)代有軌電車交叉口在各種信號控制下的社會車輛通行能力模型。模型主要參數(shù)為平均車頭時距,通過交通調(diào)查獲得。具體調(diào)查方案選取南京有軌電車1號線經(jīng)過的江東中路-奧體大街,江東中路-河西大街交叉口,按照車流流向和是否穿越軌道,調(diào)查了前后連續(xù)兩輛車車頭通過停車線(非穿越軌道)或通過第一條軌道(穿越軌道)的車頭時距值,最后統(tǒng)計得出模型參數(shù)——各方向穿越軌道和非穿越軌道的平均車頭時距。參數(shù)結(jié)果顯示同方向穿越軌道的車頭時距明顯比非穿越軌道的車頭時距值高。分析并總結(jié)出一套依據(jù)本文模型計算有軌電車交叉口社會車輛通行能力的流程,選取蘇州有軌電車1號線的交叉口進行案例分析,按照此流程計算金山路-珠江路交叉口通行能力。首先將交叉口周期時長、各相位綠燈時長和各流向的平均車頭時距代入公式,計算在固定信號控制情況下,各相位各車道的通行能力,求和即可得出交叉口的通行能力。同樣按照流程計算出信號部分優(yōu)先控制和信號完全優(yōu)先控制下的交叉口通行能力。結(jié)果表明：選定的交叉口固定信號下的通行能力結(jié)果為4420pcu/h。與之相比,信號優(yōu)先控制使交叉口的通行能力降低,部分信號優(yōu)先控制時為3080pcu/h;完全信號優(yōu)先控制時僅為1764pcu/h,適用于社會交通需求小,且對電車服務(wù)水平較高的地點。若需要同時保證交叉口有較高的通行能力和電車的優(yōu)先權(quán),可對交叉口采取部分信號優(yōu)先控制。
【關(guān)鍵詞】：現(xiàn)代有軌電車 通行能力 交叉口 車頭時距 停車線法
【學(xué)位授予單位】：東南大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號】：U492.433;U491.23
【目錄】：

• 摘要5-6
• ABSTRACT6-10
• 第一章 緒論10-20
• 1.1 選題的背景和意義10-12
• 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀12-16
• 1.2.1 國外研究現(xiàn)狀12-14
• 1.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀14-15
• 1.2.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀總結(jié)15-16
• 1.3 研究內(nèi)容及目標(biāo)16-17
• 1.4 研究思想與技術(shù)路線17-18
• 1.5 技術(shù)難點與主要創(chuàng)新點18-20
• 1.5.1 技術(shù)難點與重點18
• 1.5.2 主要創(chuàng)新點18-20
• 第二章 現(xiàn)代有軌電車技術(shù)特性分析20-32
• 2.1 現(xiàn)代有軌電車車輛技術(shù)特性20-22
• 2.1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛尺寸20-21
• 2.1.2 車輛機動性能21-22
• 2.2 現(xiàn)代有軌電車運營組織22-26
• 2.2.1 軌道敷設(shè)位置22-24
• 2.2.2 現(xiàn)代有軌電車專用車站的設(shè)置24-26
• 2.2.3 現(xiàn)代有軌電車交叉口路權(quán)26
• 2.3 現(xiàn)代有軌電車與其他公交方式對比26-29
• 2.3.1 運能方面27
• 2.3.2 速度方面27-28
• 2.3.3 經(jīng)濟成本方面28-29
• 2.4 本章小結(jié)29-32
• 第三章 現(xiàn)代有軌電車交叉口通行能力關(guān)鍵因素量化分析32-48
• 3.1 慢行交通的影響32
• 3.2 交叉口改造的影響32-33
• 3.3 現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的影響33-35
• 3.4 信號配時的影響35-46
• 3.4.1 不同轉(zhuǎn)向不同位置的有軌電車與相位設(shè)計36-39
• 3.4.2 信號配時約束39-45
• 3.4.3 有無信號優(yōu)先對通行能力的影響45-46
• 3.5 現(xiàn)代有軌電車發(fā)車頻率的影響46-47
• 3.6 本章小結(jié)47-48
• 第四章 現(xiàn)代有軌電車交叉口通行能力模型48-56
• 4.1 通行能力計算的典型方法48-50
• 4.2 單車道通行能力計算模型50-53
• 4.2.1 直行車道單車道通行能力51
• 4.2.2 左轉(zhuǎn)車道單車道通行能力51-52
• 4.2.3 右轉(zhuǎn)車道單車道通行能力52
• 4.2.4 直右車道單車道通行能力52
• 4.2.5 直左車道單車道通行能力52-53
• 4.3 固定信號下現(xiàn)代有軌電車交叉口的通行能力53
• 4.4 信號優(yōu)先情況下通行能力53-54
• 4.4.1 部分信號優(yōu)先情況下通行能力模型53-54
• 4.4.2 完全信號優(yōu)先情況下通行能力模型54
• 4.5 本章小結(jié)54-56
• 第五章 交通調(diào)查及數(shù)據(jù)分析56-66
• 5.1 交通流參數(shù)分析56-58
• 5.1.1 參數(shù)類別56-57
• 5.1.2 參數(shù)定義57
• 5.1.3 數(shù)據(jù)采集內(nèi)容57-58
• 5.2 調(diào)查地點及方法58
• 5.3 數(shù)據(jù)采集與處理58-59
• 5.4 現(xiàn)代有軌電車交叉口車輛車頭時距分析59-63
• 5.4.1 車頭時距隨車輛排隊位置的變化規(guī)律59-61
• 5.4.2 車頭時距分布規(guī)律61-63
• 5.4.3 飽和流率63
• 5.5 模型參數(shù)標(biāo)定63-64
• 5.6 本章小結(jié)64-66
• 第六章 現(xiàn)代有軌電車交叉口通行能力案例分析66-76
• 6.1 案例交叉口背景概述66-67
• 6.2 交叉口通行能力分析流程67-68
• 6.3 通行能力計算過程68-71
• 6.4 信號優(yōu)先條件下通行能力計算過程71-72
• 6.4.1 部分信號優(yōu)先情況下通行能力計算過程71
• 6.4.2 完全信號優(yōu)先情況下通行能力計算過程71-72
• 6.4.3 信號優(yōu)先控制下通行能力分析72
• 6.5 固定信號控制下通行能力計算的應(yīng)用72-74
• 6.6 本章小結(jié)74-76
• 第七章 結(jié)論與展望76-78
• 7.1 研究成果與主要結(jié)論76-77
• 7.2 不足與展望77-78
• 致謝78-80
• 參考文獻80-82
• 附錄82-84

【相似文獻】

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  本文關(guān)鍵詞：現(xiàn)代有軌電車平面交叉口通行能力分析，，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

本文編號：494283