鐵路貨車車輪在列車運(yùn)行中需要承受車身和貨物的重量,還要承受大量的沖擊載荷,其是否可靠將直接影響鐵路貨車運(yùn)行品質(zhì)和安全,極端情況下,甚至?xí)斐芍卮笕松戆踩鹿屎徒?jīng)濟(jì)損失。目前國內(nèi)外常用的軌道車輪可靠性研究的方法主要有基于動(dòng)力學(xué)仿真模型和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的兩種方法。由于實(shí)際運(yùn)行環(huán)境的不確定性、零部件失效形式的多樣性以及失效機(jī)理的模糊性使得研究者難以準(zhǔn)確地構(gòu)建物理模型仿真。而對(duì)于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)方法在鐵路貨車車輪磨耗上的研究,目前較少考慮數(shù)據(jù)的不完整特點(diǎn)和車輪成型方式、運(yùn)行路況等變量的差異,從而影響研究結(jié)果的準(zhǔn)確性。鑒于此,本文將探究鐵路貨車車輪運(yùn)行狀態(tài)與可靠性之間的關(guān)系,并基于已有的檢修維修信息、狀態(tài)信息,構(gòu)建鐵路貨車車輪比例風(fēng)險(xiǎn)模型,實(shí)現(xiàn)車輪可靠性建模和鏇修時(shí)間預(yù)測。比例風(fēng)險(xiǎn)模型可以將鐵路貨車車輪的材質(zhì)、運(yùn)行路況等協(xié)變量與車輪可靠性統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)建立聯(lián)系,從而更加準(zhǔn)確地建立不同車輪的可靠性模型,判斷各運(yùn)行時(shí)刻車輪的狀態(tài),為鐵路貨車車輪的維護(hù)維修策略提供理論依據(jù)。本文首先按照數(shù)據(jù)采集與清洗-壽命分布形式的確定-協(xié)變量選取-模型假定性檢驗(yàn)的總體思路,建立了鐵路貨車車輪比例風(fēng)險(xiǎn)模型。接著根據(jù)模型的復(fù)雜性,選擇極大似然...

【文章頁數(shù)】：83 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖２－１標(biāo)準(zhǔn)車輪磨耗前后踏面外形示意圖??－

北京交通大學(xué)碩士專業(yè)學(xué)位論文鐵路貨車車輪經(jīng)過磨耗前后踏面外形示意圖。由車輪內(nèi)側(cè)面到踏面上７０?＿處的點(diǎn)叫基準(zhǔn)點(diǎn)；由外表面的交點(diǎn)為輪緣頂點(diǎn)；踏面采用１１１００＿和１１５０三段弧線，圓滑連接成的一條曲線和斜度為１：?８的輪緣高度是由過基準(zhǔn)點(diǎn)且與車輪內(nèi)側(cè)面的垂直線到輪２７?ｍｍ。輪緣厚....

圖２－２刪失數(shù)據(jù)示意圖??Ｆｉｇ．２－２?Ｃｅｎｓｏｒｅｄ?ｄａｔａ?ｄｉａｇｒａｍ??

右刪失可看做特殊的區(qū)間刪失。因?yàn)�，�?dāng)區(qū)間刪失的左端點(diǎn)為時(shí)，右端點(diǎn)為??＋?００時(shí)，就是右刪失。??如圖２＿２所示，標(biāo)簽１、２、４、７、１０的記錄是區(qū)間刪失數(shù)據(jù)記錄，標(biāo)簽３、??５、６、８、９的記錄是右刪失數(shù)據(jù)。??１２－１?????１１??＾?Ｑ????????？?？?？?＾３?....

圖２－３車輪的可靠性建模流程??Ｆｉｇ．２－３?Ｍｏｄｅｌｉｎｇ?ｐｒｏｃｅｓｓ?ｏｆ?ｗｈｅｅｌ?ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ??２．３．１基于信息量準(zhǔn)則的壽命分布選擇??

風(fēng)險(xiǎn)模型的具體建立過程，主要包括運(yùn)用信息量準(zhǔn)則對(duì)鐵路貨車車輪的壽命分布??的確定、等效鏇修時(shí)間的確定、協(xié)變量選取、比例風(fēng)險(xiǎn)模型建立以及比例風(fēng)險(xiǎn)假定??性檢驗(yàn)這個(gè)五個(gè)步騾，如圖２－３所示。接下來將對(duì)其做具體闡述。??２１??

圖２－５新舊車輪的生存線??Ｆｉｇ．?２－５?Ｓｕｒｖｉｖａｌ?ｃｕｒｖｅ?ｏｆ?ｎｅｗ?ａｎｄ?ｏｌｄ?ｗｈｅｅｌｓ??（２）材質(zhì)??

產(chǎn)工藝簡單，生產(chǎn)成本較低，但是性能較差。通過ＳＰＳＳ分析，將材質(zhì)作為協(xié)變量??時(shí)，得到ｐ值為０．０３７，小于０．０５，故影響較為顯著。鑄鋼和輾鋼車輪各運(yùn)行時(shí)刻??還未達(dá)到鏇修標(biāo)準(zhǔn)的概率如圖２－６所示。其中，可以看出輾鋼的性能要優(yōu)于鑄鋼。??１．Ｊ?—．?ｍ??Ａ?＂??０?５００....

本文編號(hào)：4013573