發(fā)布時(shí)間：2022-01-21 14:47

　　隨著城市人口地不斷增長(zhǎng)、商業(yè)活動(dòng)地頻繁舉辦和軌道交通地網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),軌道交通所面臨的客運(yùn)壓力也日益增加,大客流已成為運(yùn)營(yíng)中的主要風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)之一。為了充分發(fā)揮軌道交通的整體效益、保證大客流期間軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全,要求基于客流需求,通過(guò)車(chē)站和列車(chē)兩方面協(xié)同處置。本文以突發(fā)大客流線路為研究對(duì)象,采用車(chē)站客流控制和列車(chē)停站方案調(diào)整方法研究大客流時(shí)段的客流控制和疏散的模型和方法,主要研究工作包括以下內(nèi)容:（1）城市軌道交通突發(fā)大客流的形成與常用處置方法分析。依據(jù)突發(fā)大客流是否可以預(yù)測(cè),將突發(fā)大客流分為可預(yù)測(cè)突發(fā)大客流和不可預(yù)測(cè)突發(fā)大客流兩種,并從車(chē)站各實(shí)施設(shè)備的通過(guò)能力和列車(chē)有限容量?jī)煞矫娣治鲕?chē)站形成大客流的原因;在此基礎(chǔ)上根據(jù)常規(guī)的限流和疏散策略,分析不同處置策略的特點(diǎn),明確突發(fā)大客流時(shí)段需采用車(chē)站控流和列車(chē)停站方案優(yōu)化方法進(jìn)行協(xié)同處置。（2）基于乘客與列車(chē)的銜接關(guān)系研究城市軌道交通突發(fā)大客流傳播機(jī)理。結(jié)合AFC系統(tǒng)采集的OD數(shù)據(jù)和列車(chē)時(shí)刻表數(shù)據(jù)還原各個(gè)車(chē)站經(jīng)過(guò)的各次列車(chē)與乘客上下車(chē)的交互情形,提出基于最短出行路徑的乘客滯留周期的推算方法,以此為基礎(chǔ)分析車(chē)站上車(chē)率、滯留率和列車(chē)斷面滿(mǎn)載率,通過(guò)模... 

【文章來(lái)源】：深圳大學(xué)廣東省

【文章頁(yè)數(shù)】：76 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

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土艨土髁坑朐?1,,kkdepqdepqaimjaimaimjaimTTTT時(shí)段內(nèi)到達(dá)各輸送站臺(tái)的客流數(shù)據(jù)總和（式（4-5）），其值要滿(mǎn)足如式（4-6）所示的約束條件。12(1),,,","11"1nkkkkjqxdsqqaimjaimlikiklkkPPxP（4-5）max,daimjaimPP（4-6）2）約束二：最小安全追蹤間隔時(shí)間為保證行車(chē)安全，在組織列車(chē)運(yùn)行時(shí)，需要通過(guò)設(shè)備或者人工控制，使連續(xù)發(fā)出列車(chē)之間保持一定行車(chē)間隔，即第一列車(chē)j發(fā)出后，需經(jīng)過(guò)一定時(shí)間h才發(fā)出下一列車(chē)j1，該間隔不能低于線路允許的最小安全追蹤間隔時(shí)間minh，如圖4.1所示。由于控制換乘大客流的策略是通過(guò)列車(chē)在換乘車(chē)站是否停站決策的，這樣部分線路列車(chē)會(huì)減少在車(chē)站的停站時(shí)間，當(dāng)列車(chē)間的行車(chē)間隔本來(lái)就很小且不能越行時(shí)，列車(chē)只能在區(qū)間或者車(chē)站停車(chē)等待間隔充足才可以再次起動(dòng)。圖4.1最小安全追蹤間隔示意圖4.1.3.2線路列車(chē)疏散

城市軌道交通突發(fā)大客流站車(chē)協(xié)同優(yōu)化處置模型與方法研究34（2）列車(chē)運(yùn)行間隔約束列車(chē)運(yùn)行時(shí)間由列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)間與列車(chē)停站時(shí)間構(gòu)成，時(shí)間節(jié)點(diǎn)包括列車(chē)在各個(gè)車(chē)站的到站時(shí)刻和發(fā)車(chē)時(shí)刻，如圖4.3。圖4.3列車(chē)運(yùn)行間隔示意圖列車(chē)在起始站以固定的間隔時(shí)間發(fā)車(chē)，前后列車(chē)行車(chē)間隔需要滿(mǎn)足列車(chē)間最小追蹤安全間隔要求，如式（4-14）所示，1mindpdpjjTTh（4-14）式中，dpjT表示列車(chē)j離開(kāi)車(chē)站i的時(shí)刻，1dpjT表示列車(chē)j1離開(kāi)車(chē)站i的時(shí)刻，minh表示最小追蹤安全間隔。（3）列車(chē)停站車(chē)站約束優(yōu)化列車(chē)停站方案的目的是為大客流車(chē)站預(yù)留更多的車(chē)內(nèi)空間，單次運(yùn)輸更多的乘客，因此當(dāng)車(chē)站k突發(fā)大客流時(shí)，需要滿(mǎn)足以下式（4-15）和式（4-16）的約束。11112011kiiiixixkxori（4-15）11niiikxnkx（4-16）式中，ix為0-1變量，當(dāng)列車(chē)在車(chē)站i停車(chē)時(shí)取1，不停車(chē)時(shí)取0。式（4-15）約束線路起始車(chē)站必須為1，控制車(chē)站k之前的列車(chē)停站；式（4-16）約束車(chē)站k直到終點(diǎn)車(chē)站均站站停。在車(chē)站控制策略中，當(dāng)站臺(tái)客流需求超過(guò)站臺(tái)安全容量限制時(shí)，進(jìn)站閘機(jī)采取關(guān)閉措施；在列車(chē)疏散策略中，列車(chē)跳停部分客流較小的車(chē)站，因此為配合上述措施的順利進(jìn)行，車(chē)站的乘客信息系統(tǒng)（PIS）應(yīng)將車(chē)站關(guān)閉閘機(jī)信息和列車(chē)不停站信息及時(shí)提醒乘客，輔助軌道交通內(nèi)部的穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)秩序。4.2模型求解算法設(shè)計(jì)在本章中，針對(duì)三個(gè)模型設(shè)計(jì)求解算法，第一個(gè)模型為換乘車(chē)站突發(fā)進(jìn)站大客流時(shí)，各線路方向客流需求模型（式（4-3）），第二個(gè)模型為突發(fā)換乘大客流時(shí)鄰線列車(chē)停戰(zhàn)方

【參考文獻(xiàn)】：
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碩士論文
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