發(fā)布時(shí)間：2022-01-11 01:27

　　隨著經(jīng)濟(jì)一體化與貿(mào)易全球化的不斷發(fā)展,各國(guó)之間的貿(mào)易往來(lái)日趨增多。在國(guó)際貿(mào)易往來(lái)中,90%以上的貨物是通過海運(yùn)完成的[1],碼頭作業(yè)量的增加和船舶大型化的發(fā)展對(duì)碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)作效率提出了更高的要求。在國(guó)際貿(mào)易中,集裝箱運(yùn)輸是不容忽視的重要部分,而集卡承擔(dān)了 90%集裝箱進(jìn)出港運(yùn)輸作業(yè),但是集卡到港時(shí)間的不確定性,使得集卡到港作業(yè)不規(guī)律,集卡大量到達(dá)碼頭時(shí)形成了到港作業(yè)高峰時(shí)段,碼頭嚴(yán)重?fù)矶?器械工作效率下降,無(wú)法達(dá)到正常的工作狀態(tài),集卡緩慢行駛排放的怠速尾氣給港口及周邊環(huán)境造成嚴(yán)重污染,而在集卡到港的低谷時(shí)段,場(chǎng)橋和閘口存在空耗的現(xiàn)象,造成人力物力資源的浪費(fèi)。相關(guān)研究表明集卡預(yù)約能夠有效緩解碼頭的擁堵情況,目前在國(guó)內(nèi)外的一些港口已經(jīng)投入使用,而集卡預(yù)約系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng),并涉及多方作業(yè)環(huán)節(jié),且在實(shí)行集卡預(yù)約系統(tǒng)的情況下,受各種因素影響,預(yù)約集卡存在未按時(shí)到港的情況,對(duì)集卡預(yù)約系統(tǒng)造成干擾。因此在預(yù)約機(jī)制下如何減少集卡未按時(shí)到港對(duì)系統(tǒng)造成的影響成為亟待解決的問題。本文對(duì)集卡預(yù)約系統(tǒng)進(jìn)行分析研究,梳理了現(xiàn)有集卡預(yù)約模式的相關(guān)文獻(xiàn),并總結(jié)現(xiàn)有研究存在的不足,在考慮失約的情況下構(gòu)建兩階段... 

【文章來(lái)源】：大連海事大學(xué)遼寧省 211工程院校

【文章頁(yè)數(shù)】：59 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖１．１論文框架圖??Ｆｉｇｌ．ｌ?Ｔｈｅ?ｆｒａｍｅ?ｄｉａｇｒａｍ?ｆｏｒ?ｔｈｅ?ｔｈｅｓｉｓ??－９－??

?考慮失約的送箱集卡預(yù)約優(yōu)化研究???Ｃ??—Ｏ?Ｏ?——〇?〇??Ｄ??〇?〇?ｏ＾Ｅ］—??—ｏ?ｏ?ａ—Ｅ—??＾〇〇〇＾??Ｅ??ｒ￣＼?ｒ＾．?Ｊ?＇?／?＼??＂Ｗ?丨＼、，＿?／?＼???＂〇?〇Ｈ?ｒ?＼?／??圖２．１排隊(duì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖??Ｆｉｇ２．１?Ｑｕｅｕｉｎｇ?ｓｙｓｔｅｍ?ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ??（Ａ：?jiǎn)侮?duì)－單臺(tái)系統(tǒng)，Ｓｉｎｇｌｅｔｅａｍ－ｓｉｎｇｌｅｓｙｓｔｅｍ，Ｂ：?jiǎn)侮?duì)－多臺(tái)（并聯(lián)）系統(tǒng)，Ｓｉｎｇｌｅ－ｍｕｌｔｉｐｌｅ??（ｐａｒａｌｌｅｌ）?ｓｙｓｔｅｍ，Ｃ：?jiǎn)侮?duì)－多臺(tái)（串聯(lián)）系統(tǒng)，Ｓｉｎｇｌｅ?ｔｅａｍ－ｍｕｌｔｉｐｌｅ?（ｓｅｒｉｅｓ）?ｓｙｓｔｅｍ，Ｄ：多隊(duì)－多臺(tái)（并??聯(lián)）系統(tǒng)，Ｍｕｌｔｉ－ｔｅａｍ－ｍｕｌｔｉｐｌｅ?（ｐａｒａｌｌｅｌ）?ｓｙｓｔｅｍ，?Ｅ：多隊(duì)－多臺(tái)（混聯(lián)、網(wǎng)絡(luò)）系統(tǒng)，Ｍｕｌｔｉ－ｔｅａｍ－ｍｕｌｔｉｐｌｅ??（ｈｙｂｒｉｄ，?ｎｅｔｗｏｒｋ）?ｓｙｓｔｅｍ）??２．３．２非平穩(wěn)排隊(duì)論??排隊(duì)論系統(tǒng)普遍將輸入環(huán)節(jié)分為平穩(wěn)和非平穩(wěn)兩種。平穩(wěn)輸入假設(shè)被服務(wù)對(duì)象到達(dá)??系統(tǒng)的時(shí)間不隨參數(shù)的變化而變化；反之即非平穩(wěn)輸入。在一般情況下，排隊(duì)的到達(dá)情??況采用泊松分布，即被服務(wù)對(duì)象到達(dá)系統(tǒng)的時(shí)間分布為泊松分布，具有如下三條性質(zhì)：??（１）無(wú)記憶性：被服務(wù)對(duì)象的到達(dá)情況只與當(dāng)前時(shí)間段有關(guān)，與先前到達(dá)情況無(wú)??關(guān)，即每個(gè)時(shí)間段內(nèi)的到達(dá)分布是相互獨(dú)立的。??（２）平穩(wěn)性：被服務(wù)對(duì)象的到達(dá)情況與單個(gè)時(shí)間段的長(zhǎng)度有關(guān)，時(shí)間段越長(zhǎng)到達(dá)??的對(duì)象越多，與處于哪個(gè)時(shí)間段無(wú)關(guān)。??（３）普通性：如果將每個(gè)時(shí)間段無(wú)限細(xì)分成更小的時(shí)段，則可以將時(shí)間段看做時(shí)??間點(diǎn)

?大連海事大學(xué)專業(yè)學(xué)位碩士學(xué)位論文???初始預(yù)約份別ｗＶ案????▼???一？執(zhí)丨：？初始預(yù)約調(diào)／／戈??Ｎ??????ｆ???１丨－最后？彳、妬港時(shí)段失約?最Ｕ、集港時(shí)段失約????▼???▼???巡傳？＆求解＊Ｍ約方案?ｆ允許八港???Ｖ???得到乾預(yù)約方案???ｆ???執(zhí)ｉｊ呎Ｍ約調(diào)吱＂龍??Ｉ??（觸）??圖４．?２重預(yù)約調(diào)度流程圖??Ｆｉｇ．４．２?Ｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ?ｆｌｏｗ?ｃｈａｒｔ??４．３．２失約集卡重調(diào)度的基本步驟??失約重調(diào)度步驟與求解思路與４．２相似。??（１）染色體編碼??用實(shí)數(shù)編碼的方式對(duì)染色體進(jìn)行編碼，此時(shí)染色體的基因?yàn)橹仡A(yù)約份額，采用矩陣??編碼方式，每個(gè)染色體可以表示為ＺＸ／７階的矩陣５，，其中ｚ為到港的集裝箱船舶數(shù)，ｐ??為預(yù)約時(shí)段的總數(shù)。??Ｄ?＿?＾?Ｉ?＾２＼?…??＝?：?：?？．?：?（４．９）??ｉｎ?＾?ｉｓ??＿：＼?＾＝２?？？？?－ｐ?＿??－２９－??

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]基于流體力學(xué)及熵原理的集裝箱港區(qū)交通流研究[D]. 劉蕓.中國(guó)海洋大學(xué) 2008

碩士論文
[1]考慮堆場(chǎng)容量限制的送箱集卡預(yù)約優(yōu)化研究[D]. 楊宇.大連海事大學(xué) 2018
[2]天津東方海陸集裝箱碼頭公司“預(yù)約集港”研究[D]. 吳達(dá).大連海事大學(xué) 2014
[3]集裝箱港口閘口及堆場(chǎng)作業(yè)優(yōu)化研究[D]. 胡磊.上海交通大學(xué) 2013
[4]集裝箱碼頭閘口—場(chǎng)橋合理配置的仿真優(yōu)化研究[D]. 牟蓮芝.大連海事大學(xué) 2011



本文編號(hào)：3581805