隧道作為道路系統(tǒng)中的重要組成部分,由于其特殊的管狀結(jié)構(gòu),導(dǎo)致隧道內(nèi)部及外部行車環(huán)境存在較大差異,雖然從事故次數(shù)來(lái)看,隧道路段事故率較低,但是其事故嚴(yán)重程度卻更高,其交通事故形態(tài)以追尾為主。同時(shí)由于在我國(guó)尤其是西南部高原山區(qū),隧道多、光照強(qiáng)烈,由于運(yùn)營(yíng)成本等因素的制約,大部分情況下難以達(dá)到運(yùn)營(yíng)安全需求。由于車輛在駛過(guò)隧道進(jìn)、出口區(qū)域時(shí),光線照度的劇烈變化會(huì)導(dǎo)致駕駛?cè)顺霈F(xiàn)“視覺(jué)震蕩”的現(xiàn)象,致使駕駛?cè)藷o(wú)法對(duì)前方的行車環(huán)境做出判斷,同時(shí)高原地區(qū)照度相較于平原地區(qū)更為強(qiáng)烈,這種照度的變化對(duì)駕駛?cè)说挠绊憣⒏鼮閲?yán)重。本文以研究高原高速公路特長(zhǎng)隧道跟馳特性及行車風(fēng)險(xiǎn),優(yōu)化隧道路段限速值及交通設(shè)施布設(shè)為目標(biāo),通過(guò)在云貴高原地區(qū)特長(zhǎng)隧道進(jìn)行實(shí)車跟馳試驗(yàn),對(duì)駕駛?cè)烁Y數(shù)據(jù)與駕駛?cè)搜鄄空斩茸兓瘮?shù)據(jù)進(jìn)行采集,探究了高原高速公路特長(zhǎng)隧道路段車輛跟馳特征及駕駛?cè)笋{駛決策行為,進(jìn)一步與平原長(zhǎng)隧道路段行車特征進(jìn)行對(duì)比,分析二者差異性。并從跟馳車輛加速度與跟馳距離角度方面,對(duì)高原高速公路特長(zhǎng)隧道行車風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)評(píng)價(jià)模型進(jìn)行了構(gòu)建,以此對(duì)高原高速公路特長(zhǎng)隧道路段行車的安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)。由于傳統(tǒng)的隧道限速值確定方法及交通安全管理... 

【文章來(lái)源】：昆明理工大學(xué)云南省

【文章頁(yè)數(shù)】：70 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

015年我國(guó)2193起隧道交通事故時(shí)間分布

高原高速公路特長(zhǎng)隧道跟馳特性分析及其安全控制研究11表2.2車速與駕駛?cè)艘曊J(rèn)距離關(guān)系視力視認(rèn)距離/m警告標(biāo)志禁令標(biāo)志指示標(biāo)志402723364356023930741180212276374100179239326(2)視野當(dāng)把頭部固定不動(dòng)，只有眼球自由轉(zhuǎn)動(dòng)，兩眼所能看到的范圍稱為視野。正常情況下，單眼視野平面范圍為上側(cè)55°、下側(cè)70°、顳側(cè)90°、鼻側(cè)60°，兩眼視野可看到160°左右范圍的物體。車輛運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，車速對(duì)視野的影響較大，速度越快，駕駛員注視點(diǎn)越向前移，視野范圍也越窄，易形成“隧道視覺(jué)”。有關(guān)實(shí)驗(yàn)表明，當(dāng)車輛行駛速度為40km·h-1時(shí)，駕駛員注視點(diǎn)在汽車前方約180m的路面上，視角為90°~100°；當(dāng)車輛行駛速度達(dá)80km·h-1時(shí)，注視點(diǎn)在前方約420m的路面上，視角約60°左右。車速與駕駛?cè)俗⒁朁c(diǎn)位置、視野之間的關(guān)系如圖2.1所示[46]。因此為保證行車安全，高速公路兩側(cè)必須設(shè)有隔離設(shè)施，不允許行人及非機(jī)動(dòng)車輛穿越，以免發(fā)生危險(xiǎn)。圖2.1視野隨車速變化圖(3)駕駛?cè)搜蹌?dòng)特征與經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛?cè)讼啾龋率竹{駛?cè)说淖⒁暷Ｊ椒植荚诘缆翻h(huán)境的一小塊區(qū)域內(nèi)，注視點(diǎn)主要分布在車輛正前方、右側(cè)和車道標(biāo)志上，較少使用側(cè)鏡和后視鏡。(4)適應(yīng)當(dāng)駕駛?cè)笋{車通過(guò)道路隧道時(shí)，其視覺(jué)系統(tǒng)必須調(diào)整其靈敏度以匹配周圍的光線水平，這個(gè)過(guò)程被稱為適應(yīng)，同時(shí)亮度水平、光譜能量分布和光照角度變化會(huì)對(duì)視覺(jué)適應(yīng)

昆明理工大學(xué)碩士學(xué)位論文14中，駕駛?cè)说囊曇白冋�，出現(xiàn)了“墻效應(yīng)”。如果此時(shí)有更多的車輛進(jìn)入隧道，駕駛?cè)说囊曇皶?huì)受到進(jìn)一步的限制。如果沒(méi)有相應(yīng)的視線引導(dǎo)措施，容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。平曲線半徑和事故率之間的關(guān)系如圖2.2所示[51]。圖2.2事故率與平曲線半徑的關(guān)系由圖2.2可以看出，平面曲線半徑的拐點(diǎn)為400m。當(dāng)水平曲線半徑小于400m時(shí)，事故數(shù)量急劇增加。當(dāng)水平曲線半徑大于1000m時(shí)，事故數(shù)量變化區(qū)趨于平緩。因此，可以當(dāng)曲線半徑為400m時(shí)處于可容忍的事故率水平。2.3.2縱面線形對(duì)隧道行車安全影響較大的縱面線形因素為豎曲線和縱坡。(1)豎曲線半徑較小的豎曲線通過(guò)影響駕駛?cè)说男熊囈暰鄟?lái)影響行車安全、凸型豎曲線視距的驗(yàn)證公式為[52]：1/21/21/2S(2R)*(HmHu)(2.1)式中：S為停車視距(m)；Hm為駕駛?cè)四扛�，一般�?.2m；Hu為物高，取0.1m；R為凸型豎曲線半徑(m)。由式2.1知，當(dāng)凸型豎曲線半徑為4500m時(shí)，停車視距為134m。而車輛以100km·h-1速度行駛時(shí)所需的停車視距為160m，因此，當(dāng)車輛以100km·h-1的速度通過(guò)該豎曲線路段時(shí)，就存在較大的安全隱患。(2)縱坡為了便于隧道排水，《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG3370.1-2018)中對(duì)隧道縱坡規(guī)定為：不小于0.3%并且不大于3.0%。隧道存在上下坡時(shí)，車輛行駛速度會(huì)受其影響，若隧道下坡


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