隨著城市道路周邊的高強度開發(fā),城市道路兩側(cè)的接入口不斷增加。商場、停車場、居民區(qū)、辦公區(qū)的車輛都需要從接入口處接入城市道路。更多的接入口會增加道路的通達性,使需要達到道路兩側(cè)的車輛更加方便。但接入口的增加會極大地影響城市道路的運行效率,即機動性。城市道路交通網(wǎng)絡(luò)是一個動態(tài)的復雜系統(tǒng),交通狀態(tài)微小的變化都會在城市道路交通網(wǎng)絡(luò)中傳遞而造成較大的影響。在城市道路的接入口附近,受接入口交織段上接入車輛與主路車輛交織的影響,原本穩(wěn)定的交通流變得紊亂。這樣的擾動會在城市道路上傳遞,最終導致城市道路接入口附近道路安全性下降,車均延誤增加,通行效率降低。因此,對城市道路兩側(cè)的接入口的接入影響進行研究具有重要意義。本文首先總結(jié)了國內(nèi)外對接入口及城市道路特殊節(jié)點處延誤的研究,特別是對較為主流的間隙理論提出了基本假設(shè)上的改進意見。在改進的基本假設(shè)基礎(chǔ)上,對接入口處車流的運行狀態(tài)及延誤產(chǎn)生的機理進行了分析。接著提取了典型的接入延誤影響因素,如:轉(zhuǎn)向類型、主路交通量、主路車道數(shù)、主路車道寬度、接入交通量、主路車速。然后,在主路車流低密度條件下使用概率模型與排隊論的思想建立了單次接入延誤模型;在主路車流高密度條件... 

【文章來源】：武漢理工大學湖北省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：71 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

城市道路機動性與通達性的關(guān)系

車輛出入指示牌如前文所述，幾何延誤是一個接入口處的固有延誤，是接入口處的靜態(tài)延

14交通流組織管理的難度，放棄了對左轉(zhuǎn)接入車流的處理，而讓接入車流直接左轉(zhuǎn)接入主路，主路的車流也可直接匯入接入點。此類的接入關(guān)系，交通組織非常自由，通達性好，接入車流和主路車流都不用通過繞行到達目的地區(qū)，利于道路兩側(cè)的土地利用。但由于左轉(zhuǎn)接入車流需要橫跨一整側(cè)車道到對側(cè)車道接入主路，會對主路的一整側(cè)車道產(chǎn)生影響，并且增加交通沖突點。因此直接左轉(zhuǎn)接入的方式，對主路的通行效率、通行能力、交通安全影響都較為嚴重。該種接入的接入點處通常無中央分隔帶或中央分隔帶有開口，在此種接入口處，接入車輛的轉(zhuǎn)向不受限制，可以直接進行左轉(zhuǎn)。左轉(zhuǎn)接入的車輛跨越所有的主路車道到對向車道去。圖2-2可進行左轉(zhuǎn)接入的接入點示意圖直接左轉(zhuǎn)接入的車流與主路的所有車道的車流都會產(chǎn)生交叉沖突，左轉(zhuǎn)車輛正在接入時，對主路所有車道的影響與短暫的紅燈類似。較右轉(zhuǎn)接入而言，左轉(zhuǎn)接入對主路車流的影響較大，容易致使主路停車。（2）右轉(zhuǎn)接入右轉(zhuǎn)接入是指接入車輛直接接入同向車流，只用占據(jù)主路的外側(cè)部分車道，右轉(zhuǎn)接入在所有行駛的接入口處均可進行。且在有中央分隔帶且接入點處沒有開口的地方車輛只能進行右轉(zhuǎn)接入。在某些主路路段，交通量特別大，該路段的通達性要求特別高，是城市交通的大動脈，應該盡最大的可能限制接入車流對主路路段的影響。此時采用右轉(zhuǎn)+掉頭的方式代替接入車流和主路接出車流的左轉(zhuǎn)行為。在此接入點，無論是主路上有左轉(zhuǎn)匯入接入點意圖的車輛，還是接入點上有左轉(zhuǎn)匯入主路意圖的車輛，都不能直接左轉(zhuǎn)，而是要等待下一個可供掉頭的開口進行掉頭，解決左轉(zhuǎn)需求。此類接入關(guān)系，在交通組織上對車輛進行了較大的限制。減少了接入接出

【參考文獻】：
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本文編號：3553993