截至2019年底,中國鐵路營業(yè)總里程達(dá)13.9萬公里以上,其中高速鐵路近3.5萬公里。隨著我國高速鐵路技術(shù)的快速發(fā)展以及全國交通需求的日益增長,同時(shí)高速鐵路逐步呈現(xiàn)出運(yùn)行線路網(wǎng)絡(luò)化、行車條件復(fù)雜化的發(fā)展趨勢(shì),高速鐵路的可持續(xù)發(fā)展面臨交通需求不斷增長的內(nèi)部挑戰(zhàn),在積極發(fā)揮其安全、高效、準(zhǔn)點(diǎn)等特點(diǎn)的同時(shí),也帶來了一個(gè)嚴(yán)峻的問題,即鐵路能源消耗的提高。因此,在我國鐵路大發(fā)展的背景下,減少能源消耗仍然是我國鐵路建設(shè)需要解決的問題。本文通過研究國內(nèi)外關(guān)于列車節(jié)能運(yùn)行的現(xiàn)狀與問題,結(jié)合高速列車的行車過程,建立高速列車單列車節(jié)能優(yōu)化模型和追蹤列車節(jié)能優(yōu)化模型,分別設(shè)計(jì)優(yōu)化算法對(duì)高速列車單列車和追蹤列車進(jìn)行速度運(yùn)行曲線節(jié)能優(yōu)化。論文的主要工作如下:（1）高速列車運(yùn)行過程和節(jié)能運(yùn)行模型分析。分析列車運(yùn)行過程,然后,對(duì)高速列車運(yùn)行過程中的工況轉(zhuǎn)換原則以及高速列車控制策略進(jìn)行詳細(xì)介紹和分析說明;同時(shí),分析高速列車移動(dòng)閉塞系統(tǒng)原理以及高速列車的追蹤運(yùn)行過程,建立基于移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的高速列車追蹤間隔運(yùn)行模型,并且給出高速列車運(yùn)行能耗的計(jì)算模型。（2）高速列車節(jié)能運(yùn)行優(yōu)化。首先,將列車運(yùn)行線路進(jìn)行離散化處理;然后建... 

【文章來源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁數(shù)】：80 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖

國家鐵路運(yùn)輸工作量綜合單耗和主營單耗

蘭州交通大學(xué)碩士學(xué)位論文圖2.2CRH3型動(dòng)車組牽引特性曲線通過查找資料，根據(jù)CRH3型動(dòng)車組牽引特性曲線可以得到通過列車運(yùn)行速度計(jì)算列車牽引力的計(jì)算公式，如式如式（2.1）所示[58]。()()0.2853000119/31500/119/FvvkmhFvvkmh=+≤≤=>（2.1）式中：F為列車所受的牽引力（kN）；v為列車的運(yùn)行速度（km/h）。2.1.3高速列車運(yùn)行阻力分析列車的運(yùn)行阻力主要有基本阻力以及附加阻力兩部分組成。其中，基本阻力主要是空氣阻力以及列車在運(yùn)行過程中動(dòng)輪與軌道間產(chǎn)生的阻力，列車的運(yùn)行速度主要是其影響因素；附加阻力主要是由于列車在特殊線路（坡道、曲線、以及隧道）運(yùn)行時(shí)而產(chǎn)生的阻力。（1）基本阻力列車所受基本阻力對(duì)于列車牽引計(jì)算過程也是非常重要的。高速列車所受基本阻力主要受列車在運(yùn)行時(shí)和空氣、動(dòng)輪和軌道、列車內(nèi)部自身零件之間的碰撞和沖擊，車型結(jié)構(gòu)，運(yùn)行線路環(huán)境，列車運(yùn)行狀態(tài)等因素的影響。列車基本阻力曲線表示列車所受基本阻力會(huì)隨列車運(yùn)行速度而改變的曲線。其中，CRH3型動(dòng)車組的基本阻力曲線如圖2.3所示。-11-

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]高速列車節(jié)能運(yùn)行優(yōu)化關(guān)鍵技術(shù)及算法研究[D]. 蘇銳丹.東北大學(xué) 2014
[2]多目標(biāo)列車運(yùn)行過程優(yōu)化及控制策略研究[D]. 余進(jìn).西南交通大學(xué) 2009
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碩士論文
[1]基于移動(dòng)閉塞原理的列車追蹤運(yùn)行仿真[D]. 金娟.西南交通大學(xué) 2008



本文編號(hào)：3526355