隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展,許多早期修建的高速公路不能滿足日益增長(zhǎng)的交通需求,亟需拓寬改建,而橋梁工程是其中關(guān)鍵點(diǎn)。但由于目前國(guó)內(nèi)外對(duì)拓寬橋梁的可靠度研究相對(duì)較少,且尚未建立有關(guān)既有橋梁拓寬設(shè)計(jì)的理論體系及相關(guān)規(guī)范,并且高速公路拓寬后,卡車往往偏向右側(cè)行駛,存在明顯分流現(xiàn)象,因而對(duì)拓寬橋梁可靠度的研究很有必要。通過WIM系統(tǒng)收集到某高速公路為期9個(gè)月（39周）的車輛數(shù)據(jù),然后采用影響線加載法計(jì)算得到車輛荷載效應(yīng),并取荷載效應(yīng)周最大值構(gòu)建短期荷載效應(yīng)最大值樣本,并以此建立短期車輛荷載效應(yīng)分布模型,然后采用極值理論外推設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)的車輛荷載效應(yīng)極大值分布。分別采用標(biāo)準(zhǔn)跨徑為6m、8m、10m、13m、16m、20m、25m和30m的簡(jiǎn)支梁橋拓寬作為案例,計(jì)算并分析了舊橋部分各片縱梁拓寬前后的可靠指標(biāo),分析了其拓寬前后的變化規(guī)律。研究結(jié)果如下:1.車輛荷載效應(yīng)模型的建立方面（1）提出了廣義極值分布適線法并以此計(jì)算汽車荷載效應(yīng)極值樣本分布,通過比較適線法調(diào)整得到的廣義極值分布曲線、極大似然法計(jì)算的廣義極值分布曲線和極值Ⅰ型分布曲線這三種曲線分別與較大值一側(cè)尾部1/3數(shù)據(jù)的擬合程度,發(fā)現(xiàn)通過適線法調(diào)整得到的廣... 

【文章來源】：桂林理工大學(xué)廣西壯族自治區(qū)

【文章頁(yè)數(shù)】：77 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

二軸車車重分布頻數(shù)圖

桂林理工大學(xué)碩士學(xué)位論文27本次觀測(cè)共收集到了57225個(gè)三軸車車輛數(shù)據(jù)，車重的最小值為0.35噸，最大值為48.81噸，車重平均值為15.11噸，由圖4.3可以看出，三軸車的車重呈雙峰分布，車重主要集中在7~25噸之間。圖4.3三軸車車重分布頻數(shù)圖（3）四軸車車重分布在本次觀測(cè)期間共觀測(cè)到59898輛四軸車，其中車重最小的為4.15噸，最大車重為48.46噸，平均車重為21.56噸，由四軸車車重分布頻數(shù)圖圖4.4可以看出，四軸車的車重呈雙峰分布，且車重大多在10~40噸這個(gè)范圍內(nèi)。圖4.4四軸車車重分布頻數(shù)圖（4）五軸車車重分布相對(duì)于其他車型而言，五軸車的數(shù)量較少，總共觀測(cè)到12477輛五軸車，占所有觀測(cè)車輛總數(shù)的0.42%。其中，車重的最小值為2.5噸，車重的最大值為58.83噸，車重的平均值為26.10噸，五軸車車重的分布如圖4.5所示，可以看出其呈雙峰分布。

桂林理工大學(xué)碩士學(xué)位論文27本次觀測(cè)共收集到了57225個(gè)三軸車車輛數(shù)據(jù)，車重的最小值為0.35噸，最大值為48.81噸，車重平均值為15.11噸，由圖4.3可以看出，三軸車的車重呈雙峰分布，車重主要集中在7~25噸之間。圖4.3三軸車車重分布頻數(shù)圖（3）四軸車車重分布在本次觀測(cè)期間共觀測(cè)到59898輛四軸車，其中車重最小的為4.15噸，最大車重為48.46噸，平均車重為21.56噸，由四軸車車重分布頻數(shù)圖圖4.4可以看出，四軸車的車重呈雙峰分布，且車重大多在10~40噸這個(gè)范圍內(nèi)。圖4.4四軸車車重分布頻數(shù)圖（4）五軸車車重分布相對(duì)于其他車型而言，五軸車的數(shù)量較少，總共觀測(cè)到12477輛五軸車，占所有觀測(cè)車輛總數(shù)的0.42%。其中，車重的最小值為2.5噸，車重的最大值為58.83噸，車重的平均值為26.10噸，五軸車車重的分布如圖4.5所示，可以看出其呈雙峰分布。

【參考文獻(xiàn)】：
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碩士論文
[1]超重運(yùn)輸背景下既有混凝土梁橋可靠度分析研究[D]. 徐望喜.廣州大學(xué) 2018
[2]車載式車輛荷載質(zhì)量動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)研發(fā)[D]. 宋文鳳.長(zhǎng)安大學(xué) 2018
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[5]基于排序集抽樣下伽馬分布參數(shù)的極大似然估計(jì)[D]. 魯春林.吉首大學(xué) 2017
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本文編號(hào)：3517158