山區(qū)公路交通事故頻發(fā),尤其是彎道路段安全形勢更為嚴(yán)峻,已引起社會的廣泛關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計顯示,山區(qū)公路雖然事故數(shù)量占全國道路數(shù)量比例較少,但事故傷亡強度及經(jīng)濟損失最為嚴(yán)重。雖然自2004年交通部實施全國公路安全保障工程以來,山區(qū)公路安全狀況不斷改善,在客觀上很大程度遏制了山區(qū)公路事故高發(fā)的態(tài)勢,但由于影響我國道路完全的諸因素還沒有發(fā)生根本性的改變,山區(qū)公路交通事故仍然存在傷亡慘重,重特大交通事故特別是群死群傷的特大惡性事故時有發(fā)生。以2011年為例,山區(qū)公路事故數(shù)量只占全國道路事故數(shù)量的11.85%。然而,全國道路每百起交通事故死亡29.6人,山區(qū)公路37人;全國道路每百起交通事故受傷112.6人,山區(qū)公路128人;全國道路每百起交通事故直接經(jīng)濟損失44.1萬元,山區(qū)公路66.1萬元,彎路路段交通事故數(shù)量占山區(qū)公路總事故數(shù)量的比例高達90.6%。上述統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,山區(qū)公路應(yīng)作為我國公路安全保障的重點改善對象,尤其山區(qū)公路彎道路段應(yīng)成為山區(qū)公路重點隱患整治地段,山區(qū)公路的交通安全隱患給經(jīng)濟發(fā)展、人民生活安全保障帶來極大的影響。論文首先通過對彎道路段交通事故宏觀統(tǒng)計資料進行分析,了解山區(qū)公路彎道... 

【文章來源】：重慶交通大學(xué)重慶市

【文章頁數(shù)】：126 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

道路偏離預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計圖

重慶交通大學(xué)碩士學(xué)位論文10式以及整體最優(yōu)模型的其中一種作為決策目標(biāo)，最后通過實例仿真，驗證了該算法的有效性。該成果可為汽車在復(fù)雜道路上自動駕駛速度目標(biāo)提供實時動態(tài)決策依據(jù)。屠書榮等[33](2010)通過調(diào)查統(tǒng)計方法，從道路線形對駕駛員產(chǎn)生的心率負荷以及交通環(huán)境的側(cè)向干擾兩個方面量化了道路條件對駕駛員期望速度選擇的影響，給出了雙車道公路期望速度預(yù)測模型，最后通過實際數(shù)據(jù)檢驗說明了該預(yù)測模型的合理性與可靠性，進一步優(yōu)化了雙車道公路駕駛員期望速度預(yù)測方法。溫影影[34](2011)通過實測試驗數(shù)據(jù),分別建立了條件為半徑小于600m且超高值在-2.5%～2.5%范圍內(nèi)，設(shè)計速度為60km/h的山區(qū)雙車道公路平曲線路段：運行速度與車道寬度關(guān)系模型、運行速度與路肩寬度關(guān)系模型、運行速度與彎道半徑關(guān)系模型、運行速度與彎道超高關(guān)系模型以及運行速度與彎道半徑、超高協(xié)同模型。1.2.2.3彎道安全對策研究現(xiàn)狀史紅云[35](2013)等在研究中指出急彎或山路障礙的情況下，道路轉(zhuǎn)角的視線會變差，使彎道路段成為交通事故的高發(fā)地段,根據(jù)這一情況,提出了一種新穎的轉(zhuǎn)角信號控制策略。將軌道交通信號控制中的“閉塞”技術(shù)應(yīng)用于曲線路段，通過設(shè)置“閉塞”部分以實現(xiàn)“閉塞”控制，確保只有同一方向的車輛處于“閉塞”區(qū)，而從外側(cè)方向到達的車輛應(yīng)排隊等候，從而減少和抑制交通事故的發(fā)生。圖1-2彎道車輛會車警示系統(tǒng)平面示意圖LIli[36](2006)在研究中指出緩和曲線平曲線路段經(jīng)常發(fā)生交通事故的一個主要原因是缺乏線形誘導(dǎo)標(biāo)志或線形誘導(dǎo)標(biāo)志不符合要求。根據(jù)平曲線路段緩和曲線必須設(shè)置直線誘導(dǎo)標(biāo)志的原則，建立了直線誘導(dǎo)標(biāo)志位置設(shè)置的理論模型，證

第三章彎道路段車輛動力學(xué)特性分析與實驗方案設(shè)計29第三章彎道路段車輛動力學(xué)特性分析與實驗方案設(shè)計平曲線與交通事故有很大關(guān)系，車輛在曲線上行駛，會產(chǎn)生離心力，這種離心力不僅作用于車輛本身（其值與車速的平方成正比，與曲線半徑成反比），容易引起車輛側(cè)翻和側(cè)滑兩種失穩(wěn)情況的出現(xiàn)，同時駕駛?cè)艘矔ㄟ^身體的觸覺和人體平衡系統(tǒng)感受到離心力的作用，過高的離心力可造成駕駛員“心慌”，引起操作失誤。從力學(xué)角度來看，彎道路段的主要事故形態(tài)都與車輛受力狀況有密切關(guān)系，因此，本章將從微觀層次，根據(jù)車輛在彎道行駛的受力情況建立動力學(xué)模型，研究車輛在彎道行駛兩種失穩(wěn)情況的臨界閾值，進一步明確各影響因素對彎道安全性的作用機理。3.1水平彎道路段車輛動力學(xué)特性分析3.1.1彎道路段車輛轉(zhuǎn)向原理車輛在彎道路段行駛時，可以將車輛的每一個瞬態(tài)看成是繞一個點O做圓周運動，該點是車輛的內(nèi)外前輪與后輪垂線的相交線，我們稱O點為轉(zhuǎn)向中心或軌跡的曲率中心，如圖3-1所示，O點到后軸中心點B的距離R就是車輛的轉(zhuǎn)彎半徑。由于車輛在轉(zhuǎn)彎過程中，駕駛員需要不斷地轉(zhuǎn)動方向盤，調(diào)整前輪的偏轉(zhuǎn)角度，因此O點的位置不斷地發(fā)生變化。圖3-1彎道路段車輛轉(zhuǎn)向原理圖

【參考文獻】：
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本文編號：3484347