隨著改革開(kāi)放的不斷深入,中國(guó)的經(jīng)濟(jì)得以迅速的發(fā)展,對(duì)基礎(chǔ)建設(shè)要求逐步提高,一些山區(qū)、峽谷修建高速公路成為現(xiàn)實(shí),本文以新建宜畢高速公路某高墩連續(xù)剛構(gòu)橋?yàn)檠芯繉?duì)象,主要分析橋梁在施工控制過(guò)程的一些問(wèn)題:（1）基于橋梁施工控制系統(tǒng),結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工工藝,確定橋梁施工監(jiān)控內(nèi)容、施工控制方法、施工分析方法及施工控制計(jì)算。（2）依據(jù)施工過(guò)程并結(jié)合有限元軟件建立大橋的計(jì)算模型,為各個(gè)施工階段提供理想狀態(tài)下的理論值,并與施工控制過(guò)程中的實(shí)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比,建立“預(yù)測(cè)、測(cè)量、判別、修正、預(yù)測(cè)”的循環(huán)反復(fù)的過(guò)程,確保成橋狀態(tài)下結(jié)構(gòu)幾何線形及應(yīng)力狀態(tài)符合設(shè)計(jì)要求。（3）參考國(guó)內(nèi)以修建運(yùn)營(yíng)的剛構(gòu)橋并結(jié)合有限元軟件,分析影響頂推位移量的因素,確定水平位移量及頂推力的大小,模擬成橋5年后的狀態(tài),對(duì)比分析墩身截面的內(nèi)力和梁體撓度變化。（4）基于橋梁穩(wěn)定分析的基本計(jì)算理論,通過(guò)理論公式分析出高墩自體穩(wěn)定公式,并與有限元計(jì)算模型的結(jié)果對(duì)比。采用有限元模型對(duì)最大懸臂階段的施工穩(wěn)定性進(jìn)行分析,得到各工況下不同荷載組合時(shí)的屈曲特征值及模態(tài),同時(shí)針對(duì)最不利荷載組合下的最大懸臂狀態(tài),進(jìn)行了墩身混凝土強(qiáng)度、空心墩壁厚、橫隔板位置、橫隔板厚... 

【文章來(lái)源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁(yè)數(shù)】：71 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

浙江杭州下沙大橋施工監(jiān)控

高墩連續(xù)剛構(gòu)橋施工控制中若干問(wèn)題的分析-2-遠(yuǎn)；杜步三號(hào)橋,60+4×100+60（m）六跨連續(xù)剛構(gòu)，R=1100m、Ls=134.654及Ls=140m、R=635m的反向S型緩和曲線及圓曲線內(nèi)，最大墩高81m；大河邊特大橋,，110+205+110（m）三跨連續(xù)剛構(gòu)，位于貴州貴陽(yáng)；嘉陵江特大橋,130+230+130(m)三跨連續(xù)剛構(gòu)橋，位于重慶北碚；季華特大橋，110+190+115(m)三跨連續(xù)剛構(gòu)橋，位于廣東佛山；珠江特大橋，138+250+138(m)三跨連續(xù)剛構(gòu)橋，位于廣東番禺，山西陽(yáng)城河2號(hào)橋,75+135+75(m)三跨連續(xù)剛構(gòu)橋，位于山西汾陽(yáng)。其中二座橋梁已運(yùn)營(yíng)的照片如圖1.1~1.2。國(guó)內(nèi)的部分連續(xù)剛構(gòu)橋如表1.1所示。圖1.1浙江杭州下沙大橋施工監(jiān)控圖1.2廣東清遠(yuǎn)杜步大橋施工監(jiān)控表1.1國(guó)內(nèi)已建成的部分連續(xù)剛構(gòu)橋序號(hào)橋名時(shí)間最大跨徑（m）最高墩高（m）1六廣河大橋200124090.02紅河大橋2002265121.03下白石大橋200326026.04洛河大橋2005160143.55五里坡特大橋20111601530.6花垣河大橋201214584.57坪青特大橋2012120132.98三角巖大橋2013120132.99三水河特大橋2014185/10屏山岷江大橋2015235/高墩連續(xù)剛構(gòu)橋施工過(guò)程中的幾何線形和內(nèi)力分部狀態(tài)是否能滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求是橋梁建設(shè)者必須面臨的問(wèn)題，因此施工監(jiān)控應(yīng)運(yùn)而生。本文結(jié)合上述理論結(jié)果，基于施工控制內(nèi)容，第二、三章研究施工監(jiān)控中的應(yīng)力與變形、第四章側(cè)重中跨合龍、第

蘭州交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文-3-五章分析施工穩(wěn)定性。其中中跨于2019.12.15合龍,其現(xiàn)場(chǎng)合龍前施工現(xiàn)場(chǎng)見(jiàn)圖1.3所示。圖1.3中跨合龍前現(xiàn)場(chǎng)施工圖1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1高墩連續(xù)剛構(gòu)橋施工控制研究現(xiàn)狀高墩連續(xù)剛構(gòu)橋采用懸臂法施工要經(jīng)歷一個(gè)漫長(zhǎng)而復(fù)雜的施工過(guò)程，T構(gòu)狀態(tài)下的結(jié)構(gòu)內(nèi)力與撓度變形隨施工階段、結(jié)構(gòu)體系、邊界約束和施工荷載變化而變化，加上實(shí)際施工過(guò)程中的各種因素的干擾，包括原材料的特性、施工技術(shù)、預(yù)應(yīng)力損失、混凝土自身收縮、徐變和溫度變化，可能導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)與理想結(jié)構(gòu)狀態(tài)之間存在一定的差異，使成橋的幾何線形和內(nèi)力分布狀態(tài)偏離設(shè)計(jì)要求。對(duì)于本橋采用懸臂施工工藝，掛籃構(gòu)件為下一節(jié)段提供一個(gè)操作平臺(tái)及承載作用，所以節(jié)段混凝土澆筑完成后，便無(wú)法改變標(biāo)高，只能在后面節(jié)段慢慢彌補(bǔ)，因此只能仿真模擬分析加預(yù)測(cè)控制[2]。目前對(duì)于連續(xù)剛構(gòu)的橋梁一般采用適當(dāng)?shù)氖┕た刂品椒胺治龇椒�，在施工過(guò)程中對(duì)下一節(jié)段提供考慮綜合各種因素的梁底理論立模標(biāo)高，確保未來(lái)成橋狀態(tài)的幾何線形。而在施工中基于安全角度考慮，在上部結(jié)構(gòu)的主梁關(guān)鍵截面布置特定的應(yīng)力-應(yīng)變傳感器，當(dāng)主梁荷載（如掛籃移動(dòng)、混凝土澆筑、預(yù)應(yīng)力張拉）有重大變化時(shí)間對(duì)傳感器進(jìn)行實(shí)際測(cè)量，并與理論值進(jìn)行對(duì)比分析其差值原因，假如同時(shí)多個(gè)測(cè)點(diǎn)的應(yīng)力發(fā)生突變，應(yīng)當(dāng)及時(shí)告知相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)其進(jìn)行分析找出原因后，繼續(xù)下節(jié)段的施工。因我國(guó)的橋梁施工監(jiān)控系統(tǒng)起步較晚，但也取得了一些控制理論方面的成就，為了解決Stromsund橋在施工過(guò)程中的索力優(yōu)化與幾何線性，故采用“倒退分析法”；將“卡爾曼濾波法”適用于上海泖港斜拉橋施工控制過(guò)程中，成功調(diào)節(jié)合龍段的標(biāo)高及索力[3]；林元培等將“采用線形回歸分析法”應(yīng)用于虎門大橋施工控制過(guò)程中，?

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3477058