近十年,我國高速鐵路迅速擴張,每年的新建高鐵線路逐年增長,行車密度不斷增加,高速鐵路調(diào)度人員的作業(yè)風(fēng)險隨著發(fā)展也是逐年遞增,同時行車安全又是高速鐵路最重要的安全要求。增加管控高鐵調(diào)度人員作業(yè)風(fēng)險的措施,勢必要有所提高。提高管控措施除了增加人的把控外,采用技術(shù)手段同樣不可或缺。調(diào)度集中系統(tǒng)（Centralized Traffic Control system,簡稱CTC）是高鐵調(diào)度人員在日常指揮行車中使用的重要人機交互行車調(diào)度指揮系統(tǒng),從CTC中采集調(diào)度人員的日常操作并加以分析是管理作業(yè)風(fēng)險的重要手段。本文首先對高速鐵路調(diào)度作業(yè)風(fēng)險進行分析,定量、定性地分析了日常調(diào)度人員的在使用CTC系統(tǒng)中大的作業(yè)行為風(fēng)險。采用人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等先進技術(shù)設(shè)計作業(yè)風(fēng)險管控平臺;從安全性、智能化兩個方面對既有CTC系統(tǒng)進行合理優(yōu)化升級;采用計算機、生物識別等技術(shù)實現(xiàn)作業(yè)風(fēng)險管控智能化平臺。利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)對調(diào)度人員的作業(yè)風(fēng)險進行全方位的把控,減輕調(diào)度管理人員的安全壓力,使高鐵行車更加安全。本文的主要研究包括:（1）研究調(diào)度人員在使用CTC系統(tǒng)中的作業(yè)風(fēng)險,并對作業(yè)風(fēng)險進行分析。采用模糊性數(shù)學(xué)理論把調(diào)... 

【文章來源】：中國鐵道科學(xué)研究院北京市

【文章頁數(shù)】：69 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

隸屬函數(shù)之三角函數(shù)

調(diào)度人員在CTC系統(tǒng)作業(yè)中的風(fēng)險分析中國鐵道科學(xué)研究院15圖3-2隸屬函數(shù)之梯形函數(shù)Figure3-2LadderDiagramFuzzyNumber其中0abcd，稱A為論域X上梯形模糊數(shù)，記為A=（a,b,c,d）。當(dāng)b=c時，可以看出梯形模糊數(shù)A=（a,b,c,d）轉(zhuǎn)化為一個三角模糊數(shù)，因此可以說三角模糊數(shù)即使提醒模糊數(shù)的一個特例。由定義3-2可知，A的-截集為：A[(A)L,(A)R](b-a)+a(c-d)+b，（3-4）3.2貝葉斯網(wǎng)絡(luò)基本概念3.2.1概率論與圖論的基本概念貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是基于概率論的基礎(chǔ)發(fā)展而來，經(jīng)過深層挖掘、詳細推理等建立起來的網(wǎng)絡(luò)模型，該網(wǎng)絡(luò)模型具有數(shù)字圖形化的特點。定義3.4：基于收集的數(shù)據(jù)或基于主觀判斷的事件發(fā)生的概率，稱為先驗概率。定義3.5：根據(jù)貝葉斯公式，考慮新獲得的信息和數(shù)據(jù)，對先驗概率進行了修正，修改后的概率稱為后驗概率。定義3.6（條件概率）：設(shè)A與B分別是兩個絕對獨立的事件，且有當(dāng)P(A)>0,則有P(B|A)=P(AB)/P(A)為事件B在事件A發(fā)生的條件下，發(fā)生的概率。

高速鐵路調(diào)度人員作業(yè)風(fēng)險管控智能化平臺設(shè)計研究與實現(xiàn)28中國鐵道科學(xué)研究院（2）通過采集系統(tǒng)采集的CTC控制模式（分散自律與非常站控）的相互轉(zhuǎn)換、操作方式（中心操作、車站調(diào)車操作、車站操作）的相互轉(zhuǎn)換操作數(shù)據(jù)。自動生成目前由人工填寫的《控制模式轉(zhuǎn)換登記簿》內(nèi)容；（3）CTC運行圖終端操作情況的統(tǒng)計顯示；操作供電臂停送電設(shè)置情況（“設(shè)置有電”、“設(shè)置無電”）；停電天窗鋪畫情況、施工天窗鋪畫情況：指定計劃合法性檢查報警內(nèi)容的篩選和統(tǒng)計；鄰臺間列車運行計劃一致性檢查（車次、順序、類型等）。人工畫線下達計劃情況；（4）CTC調(diào)度命令系統(tǒng)發(fā)布情況統(tǒng)計（類型、數(shù)量等）；（5）列車調(diào)度員、助理調(diào)度員、車站值班員（應(yīng)急值守人員）、值班主任等崗位CTC系統(tǒng)以及本系統(tǒng)的登陸、交接班、退出、修改密碼情況。（6）指定調(diào)度臺和車站CTC系統(tǒng)報警信息分級分類統(tǒng)計。3．?dāng)?shù)據(jù)篩選及匯總分析圖4-4高速鐵路調(diào)度人員作業(yè)風(fēng)險管控智能化平臺界面Figure4-4InterfaceofPlatform統(tǒng)計界面如圖4-4所示，系統(tǒng)可實時、自動統(tǒng)計特定范圍特定時段特定內(nèi)容，通過大數(shù)據(jù)由系統(tǒng)進行自動分析，并在監(jiān)控室大屏上進行顯示，對作業(yè)不標(biāo)準(zhǔn)的情況按規(guī)定的閥值向管理人員預(yù)警預(yù)報。也可按使用人員需要的日期段、時間段、班制、臺別、用戶名，以及組合條件自動統(tǒng)計CTC系統(tǒng)的操作記錄。包括：（1）指定周期（包括年度、季度、月度、旬、周、日，以及隨意指定日期段）；不指定時就默認為所有當(dāng)天。（2）指定時間段（如18：00至24：00）；不指定時就默認為0:00至24：00。（3）指定班制（如一班、二班、三班、四班等）；不指定時就默認為所有班

【參考文獻】：
期刊論文
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[2]人臉識別領(lǐng)域技術(shù)綜述[J]. 崔茜.  數(shù)碼世界. 2020(05)
[3]基于YOLOv3與ResNet50的攝影機器人人臉識別跟蹤系統(tǒng)[J]. 陳凱,祖莉,歐屹.  計算機與現(xiàn)代化. 2020(04)
[4]高速鐵路列車連帶晚點的智能預(yù)測及特征識別[J]. 張琦,陳峰,張濤,袁志明.  自動化學(xué)報. 2019(12)
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[7]高鐵鐵路行車調(diào)度系統(tǒng)危險源辨識研究[J]. 匡哲遜.  河北農(nóng)機. 2019(04)
[8]高速鐵路列車運行計劃自動調(diào)整系統(tǒng)研究[J]. 趙宏濤,許偉,陳峰,王濤.  鐵道運輸與經(jīng)濟. 2019(02)
[9]高鐵調(diào)度標(biāo)準(zhǔn)化管理體系構(gòu)建的探討[J]. 郭鵬.  工程技術(shù)研究. 2018(15)
[10]基于虛擬化技術(shù)的鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)體系架構(gòu)研究[J]. 宋鵬飛,許偉,趙隨海,周宏偉.  鐵道運輸與經(jīng)濟. 2018(10)

博士論文
[1]高速鐵路行車調(diào)度系統(tǒng)運行風(fēng)險分析及調(diào)整優(yōu)化方法[D]. 徐培娟.西南交通大學(xué) 2017
[2]基于節(jié)能視角的高速鐵路列車調(diào)度指揮策略與方法研究[D]. 王濤.中國鐵道科學(xué)研究院 2014

碩士論文
[1]車站區(qū)間控車技術(shù)一體化研究[D]. 唐世軍.中國鐵道科學(xué)研究院 2015
[2]高速鐵路行車調(diào)度系統(tǒng)危險源辨識研究[D]. 陳�，|.西南交通大學(xué) 2014
[3]鐵路行車作業(yè)崗位安全可靠性研究[D]. 劉仲謙.西南交通大學(xué) 2006



本文編號：3379632