隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,機(jī)動車保有量迅猛增加,城市通勤出行的供需矛盾和交通網(wǎng)絡(luò)資源不匹配日益嚴(yán)重。面對城市多模式交通網(wǎng)絡(luò),利用城市交通換乘樞紐協(xié)調(diào)不同交通網(wǎng)絡(luò)之間的需求運(yùn)送能力,挖掘整個交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能,提升公眾的出行效率和出行體驗(yàn)。本文以城市主客流通道和交通換乘樞紐為研究對象,分析多模式交通網(wǎng)絡(luò)特征,確定交通換乘樞紐對多模式交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能協(xié)調(diào)的影響因素和多模式交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能協(xié)調(diào)評價指標(biāo);總結(jié)單一交通網(wǎng)絡(luò)模式特征和交通換乘樞紐屬性,構(gòu)建多模式交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和路段阻抗函數(shù);構(gòu)建多模式交通分配模型和多模式交通網(wǎng)絡(luò)分配模型求解算法,建立多模式交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能協(xié)調(diào)分析方法,驗(yàn)證方法的可行性和合理性,并定量分析交通換乘樞紐對多模式交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能協(xié)調(diào)性的影響。首先,通過對局部城市多模式交通網(wǎng)絡(luò)和交通換乘樞紐運(yùn)行狀況調(diào)查,分析了小汽車、常規(guī)公交、地鐵軌道、P+R換乘樞紐和常規(guī)公交+地鐵換乘樞紐的供需特性。并且通過調(diào)查數(shù)據(jù)分析得到了局部城市多模式交通網(wǎng)絡(luò)的擁堵情況,通過查閱文獻(xiàn)總結(jié),確認(rèn)交通換乘樞紐影響城市交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能協(xié)調(diào)的影響因素主要有換乘時間、換乘費(fèi)用以及換乘懲罰,并以城市交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平、交通網(wǎng)絡(luò)基尼... 

【文章來源】：東南大學(xué)江蘇省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：101 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

柳洲東路調(diào)查區(qū)域圖

東南大學(xué)碩士學(xué)位論文12表2.3交通網(wǎng)絡(luò)擁堵判別標(biāo)準(zhǔn)交通網(wǎng)絡(luò)擁堵判斷標(biāo)準(zhǔn)小汽車道路網(wǎng)飽和度（V/C）超過0.8常規(guī)公交網(wǎng)觀察公交車站公交車滿載情況地鐵軌道網(wǎng)地鐵站點(diǎn)客流量超過1860/10分鐘利用Python編程軟件通過百度地圖API接口爬取柳洲東路地鐵站周邊道路早高峰通勤時段7:00-9:00的道路交通態(tài)勢。百度交通態(tài)勢信息接口得到的交通態(tài)勢如圖2-2所示。輸入道路名稱和道路所在城市可以得到響應(yīng)時刻道路的交通態(tài)勢信息，交通態(tài)勢信息更新時間間隔為1分鐘，交通態(tài)勢的表現(xiàn)形式為：暢通、較為暢通、緩行、較為擁堵和擁堵。利用數(shù)值1-4描述交通態(tài)勢擁堵等級，如表2.4所示。圖2-2百度地圖API接口交通態(tài)勢信息圖表2.4交通態(tài)勢等級圖交通態(tài)勢值暢通、較為暢通1緩行2輕微擁堵3擁堵4本調(diào)查利用Python編程軟件，每隔5分鐘爬取一次柳洲東路地鐵站周邊道路交通態(tài)勢信息，爬取時間段為7:00-9:00。2.1.2調(diào)查數(shù)據(jù)分析流量調(diào)查采用5分鐘為最小間隔，記錄5分鐘內(nèi)的交通流量。匯總數(shù)據(jù)如圖2-5和圖2-6所示。1）地鐵流量調(diào)查圖2-3地鐵進(jìn)出口圖2-4地鐵安檢口

東南大學(xué)碩士學(xué)位論文12表2.3交通網(wǎng)絡(luò)擁堵判別標(biāo)準(zhǔn)交通網(wǎng)絡(luò)擁堵判斷標(biāo)準(zhǔn)小汽車道路網(wǎng)飽和度（V/C）超過0.8常規(guī)公交網(wǎng)觀察公交車站公交車滿載情況地鐵軌道網(wǎng)地鐵站點(diǎn)客流量超過1860/10分鐘利用Python編程軟件通過百度地圖API接口爬取柳洲東路地鐵站周邊道路早高峰通勤時段7:00-9:00的道路交通態(tài)勢。百度交通態(tài)勢信息接口得到的交通態(tài)勢如圖2-2所示。輸入道路名稱和道路所在城市可以得到響應(yīng)時刻道路的交通態(tài)勢信息，交通態(tài)勢信息更新時間間隔為1分鐘，交通態(tài)勢的表現(xiàn)形式為：暢通、較為暢通、緩行、較為擁堵和擁堵。利用數(shù)值1-4描述交通態(tài)勢擁堵等級，如表2.4所示。圖2-2百度地圖API接口交通態(tài)勢信息圖表2.4交通態(tài)勢等級圖交通態(tài)勢值暢通、較為暢通1緩行2輕微擁堵3擁堵4本調(diào)查利用Python編程軟件，每隔5分鐘爬取一次柳洲東路地鐵站周邊道路交通態(tài)勢信息，爬取時間段為7:00-9:00。2.1.2調(diào)查數(shù)據(jù)分析流量調(diào)查采用5分鐘為最小間隔，記錄5分鐘內(nèi)的交通流量。匯總數(shù)據(jù)如圖2-5和圖2-6所示。1）地鐵流量調(diào)查圖2-3地鐵進(jìn)出口圖2-4地鐵安檢口

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]綠色公交背景下廣州市“公交優(yōu)先”的發(fā)展思路探討[J]. 李方敏.  交通節(jié)能與環(huán)保. 2019(02)
[2]城市軌道交通客流網(wǎng)絡(luò)分布均衡性評價[J]. 黃志遠(yuǎn),徐瑞華,楊儒冬,劉偉.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2018(03)
[3]綜合客運(yùn)樞紐接駁運(yùn)能協(xié)調(diào)調(diào)度的多目標(biāo)優(yōu)化問題[J]. 張琦琳,姜志俠,劉東曉,周圣杰.  長春理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版). 2018(01)
[4]基于基尼系數(shù)的高速公路網(wǎng)流量不均衡性研究[J]. 代洪娜,姚恩建,劉莎莎,張銳,張博.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2017(01)
[5]動態(tài)廣義出行費(fèi)用隨機(jī)用戶平衡[J]. 李小靜,劉林忠.  哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報. 2016(09)
[6]基于廣義費(fèi)用的城市居民出行方式選擇行為分析[J]. 何素貞.  現(xiàn)代交通技術(shù). 2016(01)
[7]彈性需求下基于基尼系數(shù)的擁擠收費(fèi)設(shè)計[J]. 羅朝暉.  統(tǒng)計與決策. 2015(09)
[8]考慮換乘費(fèi)用的城市公交網(wǎng)絡(luò)隨機(jī)用戶均衡配流模型及算法[J]. 李遠(yuǎn),四兵鋒,楊小寶,任華玲.  系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐. 2014(08)
[9]基于廣義巢式Logit的多用戶多準(zhǔn)則隨機(jī)用戶平衡模型[J]. 李雪飛,郎茂祥.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2014(04)
[10]武漢市軌道交通擁擠收費(fèi)可行性分析[J]. 甄江,姚晨.  中國水運(yùn)(下半月). 2014(05)

博士論文
[1]軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘路徑選擇方法研究[D]. 孫宇星.北京交通大學(xué) 2015
[2]多種交通網(wǎng)絡(luò)條件下出行者的出行選擇行為分析[D]. 韓凌輝.北京交通大學(xué) 2014
[3]組合出行模式下城市交通流分配模型與算法[D]. 孟夢.北京交通大學(xué) 2013

碩士論文
[1]基于彈性需求的城市軌道交通票價優(yōu)化方法研究[D]. 劉孝文.北京交通大學(xué) 2016
[2]基于出行時耗的混合交通路網(wǎng)承載力水平評估[D]. 李婷.華南理工大學(xué) 2016
[3]含拼車的多模式交通網(wǎng)絡(luò)配流模型及系統(tǒng)優(yōu)化[D]. 黃健.南京大學(xué) 2016
[4]組合出行模式下考慮環(huán)境承載力的道路擁擠收費(fèi)定價方法研究[D]. 廖略伶.北京交通大學(xué) 2016
[5]考慮換乘的多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)配流問題研究[D]. 李想.西南交通大學(xué) 2015
[6]基于軌道交通的多模式交通網(wǎng)絡(luò)換乘影響閾值研究[D]. 錢振邦.長安大學(xué) 2015
[7]多模式交通條件下城市道路動態(tài)網(wǎng)絡(luò)均衡研究[D]. 左婷.北京交通大學(xué) 2013
[8]可換乘條件下的城市多模式交通分配研究[D]. 李紅蓮.北京交通大學(xué) 2011
[9]綜合客運(yùn)樞紐客流集散效能評價研究[D]. 李晶瑋.北京交通大學(xué) 2011
[10]城市道路網(wǎng)容量節(jié)點(diǎn)路段化分析方法研究[D]. 姬海.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 2010



本文編號：3329303