隨著城市化進(jìn)程的加快與城市邊界不斷向外擴(kuò)張蔓延,城市交通問題越來越突出。而城市軌道交通以其自身的運(yùn)營優(yōu)勢迅猛發(fā)展,輻射范圍和運(yùn)營規(guī)模不斷增大,客流量不斷攀升,隨之而來出現(xiàn)了眾多城市軌道交通線路客流區(qū)間分布不均衡的現(xiàn)象。如果選取單一交路方案運(yùn)行列車,在乘客較多的區(qū)段列車滿載率過大,乘客舒適性體驗較差,軌道交通服務(wù)水平不高,而在客流量小的區(qū)段列車?yán)寐瘦^低,運(yùn)力資源未得到充分有效利用;若采用大小交路運(yùn)行形式,可以均衡各區(qū)段列車的負(fù)荷強(qiáng)度,降低運(yùn)營企業(yè)的成本,同時盡可能保證各區(qū)段列車服務(wù)的公平性,提升乘客服務(wù)質(zhì)量。線路客流分布特性是制定列車交路方案的基礎(chǔ),本文從時間和空間兩個角度解析了城市軌道交通線路的客流分布特征,給出了客流斷面均衡程度的衡量指標(biāo),為判定軌道交通線路是否適宜開行大小交路提供依據(jù)。同時,詳細(xì)介紹了列車開行交路的各種方案形式、特點及其適用性。在此基礎(chǔ)上,以上海市、南京市、西安市、成都市為實例,分析了大小交路形式與大城市空間發(fā)展的適應(yīng)性及應(yīng)用的廣泛性。探討了制定大小交路開行方案的主要影響因素,包括運(yùn)力資源、乘客出行需求、折返站位置、線路條件四種。其中,乘客出行需求是從需求角度對開... 

【文章來源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁數(shù)】：79 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展情況

城市軌道交通大小交路開行方案設(shè)計研究-2-城市軌道交通建設(shè)之初，受城市半徑限制一般長度較小，區(qū)域差異性不明顯。因此，大多路線采用貫通運(yùn)行的單一交路方式，并根據(jù)斷面客流量來計算發(fā)車間隔。該方式很好地解決了城市發(fā)展初期（面積尚未明顯擴(kuò)大時期）的交通問題。但伴隨著城市外擴(kuò)，初期的線路長度已不能滿足居民的需求。因此，各大城市進(jìn)行了城市軌道交通的進(jìn)一步規(guī)劃，通過延伸已有線路、加密線網(wǎng)等方式來滿足居民的交通需求。但是，伴隨著軌道交通線路的增長，區(qū)域的客流特征差異性越來越明顯，繼續(xù)采用傳統(tǒng)的單一線路運(yùn)行會浪費大量的運(yùn)力資源。比如，西安的1號線，經(jīng)第三次規(guī)劃后，將伸入咸陽內(nèi)部，線路大幅度增長，跨越兩市，成為西安與咸陽的主要交通通道。但沿線的用地性質(zhì)、居民的出行特征等因素差異較大，客流時空分布不均。如果繼續(xù)采用傳統(tǒng)的單一交路運(yùn)行會導(dǎo)致在部分路段的客流量過大、車站負(fù)荷量大、部分區(qū)段的客流量過小浪費運(yùn)力資源、組織服務(wù)質(zhì)量差等問題，則將嚴(yán)重影響整條線路的運(yùn)營質(zhì)量。為解決由于進(jìn)一步發(fā)展而出現(xiàn)的供需不平衡問題，部分線路采用的多交路的運(yùn)行方式，實現(xiàn)了不同區(qū)間內(nèi)的運(yùn)載能力不同。根據(jù)各斷面的客流量分布特征來設(shè)置交路，實現(xiàn)了滿載率和服務(wù)水平的大幅度提高。目前，在多種交路運(yùn)行的模式中，大小交路運(yùn)用最為廣泛，部分城市的大小交路運(yùn)營線路情況如圖1.2所示。圖1.2部分城市大小交路運(yùn)營線路情況綜上所述，大小交路運(yùn)行已廣泛運(yùn)用到實際中。方案的合理運(yùn)用，對軌道交通的高效、高水平運(yùn)用具有重大意義。建設(shè)軌道交通不僅要投入巨大的勞動力與物力，還要投入高額的資金，建設(shè)周期和使用時間長，建成后可修改性校因此，在開始建設(shè)

城市軌道交通大小交路開行方案設(shè)計研究-10-2城市軌道交通線路客流分布特征與列車開行方案模式本章從客流時空分布特征出發(fā)，分析不同列車開行方案、停站方案、編組方案的適用特征。并以西安、成都等城市的軌道交通線路為例，闡明了應(yīng)用交路運(yùn)行的合理性。2.1線路客流分布特征2.1.1客流時間分布特征軌道交通客流量隨時間的變化而增減，在不同的時間段內(nèi)，客流呈現(xiàn)不同的規(guī)律。時間段一般分為一天、一個月或一年。軌道交通的客流量受到人們?nèi)粘Ｉ畹挠绊懀诓煌臅r間段上是不同的，客流量整體呈現(xiàn)一個波動狀態(tài)。（1）一日內(nèi)小時客流分布在制定軌道交通開行方案時要充分考慮單位小時內(nèi)的客流量大小，這是評價其運(yùn)行效率的標(biāo)準(zhǔn)之一[37]。受到人們生活的影響，一天之內(nèi)的客流量是不斷的波動的。根據(jù)不同車站客流量變化特征，可以把一天內(nèi)不同時間的客流分布特征分成五種類型：1）單向峰型當(dāng)車站周邊的土地功能簡單，則該車站的客流量變化幅度較大。分別形成上、下車高峰且兩峰早晚相錯，如圖2.1。圖2.1單向峰型示意圖2）雙向峰型當(dāng)車站附近的用地類型完善且較為豐富的時候，附近乘客主要是為了上學(xué)或者上

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]城市軌道交通大小交路結(jié)合快慢車開行方案優(yōu)化[J]. 段凌林,查偉雄,李劍,嚴(yán)利鑫.  鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì). 2020(05)
[2]上海市軌道交通車站客流高峰特征研究[J]. 金昱.  城市交通. 2019(04)
[3]考慮客流時變需求的大小交路列車時刻表優(yōu)化模型[J]. 許得杰,鞏亮,曾俊偉.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2019(02)
[4]基于大小交路的西安地鐵3號線行車組織優(yōu)化[J]. 張宇亭,張佳,李昕晏,陳寬民.  城市軌道交通研究. 2019(04)
[5]城市軌道交通列車大小交路開行方案優(yōu)化[J]. 劉意,陳東.  鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì). 2019(02)
[6]可變編組條件下的城市軌道交通大小交路優(yōu)化研究[J]. 方開莎,董奇志,牛紅霞.  鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì). 2018(05)
[7]基于乘客時間成本和企業(yè)運(yùn)營成本的城市軌道交通小交路折返站選擇研究[J]. 陳震.  交通工程. 2018(02)
[8]考慮線路輸送能力利用的城市軌道交通列車開行方案優(yōu)化方法[J]. 史芮嘉,鄭猛,姚智勝,蘭亞京.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2017(06)
[9]城市軌道列車發(fā)車間隔的優(yōu)化方法研究[J]. 劉東曉,姜志俠,周圣杰.  長春理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版). 2017(04)
[10]城市軌道交通多交路模式下中間折返站能力分析[J]. 陳垚,毛保華,柏赟,李竹君,陳志杰.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2017(03)

碩士論文
[1]基于大小交路模式的城市軌道交通列車開行方案優(yōu)化模型研究[D]. 柳澤原.北京交通大學(xué) 2019
[2]城市軌道交通列車非站站停開行方案研究[D]. 王瑩.北京交通大學(xué) 2018
[3]色彩設(shè)計在城市地鐵空間環(huán)境中的應(yīng)用研究[D]. 上官小雨.西安建筑科技大學(xué) 2017
[4]城市軌道交通客流時空分布特性及線路運(yùn)能與客流匹配方法研究[D]. 李茜.北京交通大學(xué) 2017
[5]城市軌道交通列車開行方案優(yōu)化研究[D]. 周冰瑤.西南交通大學(xué) 2017
[6]基于城市軌道交通客流潮汐特征的列車交路方案研究[D]. 齊勝玉.北京交通大學(xué) 2017
[7]北京公交車輛IC卡數(shù)據(jù)分析及應(yīng)用[D]. 劉德平.北京理工大學(xué) 2016
[8]城市軌道交通交路方案優(yōu)化模型與應(yīng)用研究[D]. 劉靖靜.重慶交通大學(xué) 2015
[9]客流自適應(yīng)地鐵運(yùn)營調(diào)度策略研究[D]. 劉鵬.西南交通大學(xué) 2015
[10]城市軌道交通大小交路嵌套模式下車體運(yùn)用優(yōu)化模型和方法[D]. 劉超.北京交通大學(xué) 2012



本文編號：3298701