蘭新高鐵作為第一條連接甘肅省與新疆維吾爾自治區(qū)的高速鐵路,途徑青海、甘肅、新疆三個(gè)省份,它的通車(chē)使得西北地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施得以完善。城市產(chǎn)業(yè)的生存發(fā)展,依賴于交通技術(shù)的革新。本文以可達(dá)性指標(biāo)表征高速鐵路效應(yīng),通過(guò)對(duì)城市產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的系統(tǒng)研究與分類,分析了高速鐵路對(duì)城市的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的作用機(jī)制,并以蘭新高鐵為例,對(duì)其沿線的西北三省37個(gè)市（州）、地區(qū)進(jìn)行實(shí)證研究。首先,對(duì)國(guó)內(nèi)外研究整理并分析高速鐵路的技術(shù)、功能特征,對(duì)比分析三種高速鐵路效應(yīng)的研究方法,從中選取可達(dá)性法進(jìn)行衡量。再?gòu)漠a(chǎn)業(yè)自相關(guān)和產(chǎn)業(yè)外部相關(guān)兩個(gè)層面,對(duì)城市產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)歸類篩選。最后,分析高速鐵路對(duì)城市產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的作用機(jī)制,建立評(píng)價(jià)體系,并梳理高速鐵路對(duì)城市產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力作用的評(píng)價(jià)路徑。接著依據(jù)理論分析,以蘭新線為例,對(duì)實(shí)證進(jìn)行研究。首先,構(gòu)建高鐵效應(yīng)評(píng)價(jià)體系,并將客運(yùn)量引入可達(dá)性指標(biāo)中,以完善該評(píng)價(jià)體系,同時(shí)選取DEA模型對(duì)可達(dá)性效率量化評(píng)價(jià)。其次,研究高速鐵路對(duì)城市產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的影響作用,證實(shí)其提升作用。具體步驟為:運(yùn)用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)法,預(yù)測(cè)了“剔除”蘭新高鐵影響后沿線城市的高速鐵路各可達(dá)性指標(biāo)（包括客運(yùn)量）;接著,基于高速鐵... 

【文章來(lái)源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁(yè)數(shù)】：65 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

論文技術(shù)路線

預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算求解的方法。最后，對(duì)樣本回歸進(jìn)行統(tǒng)一檢驗(yàn)，當(dāng)檢驗(yàn)通過(guò)，則預(yù)測(cè)結(jié)果具有可靠性；反之預(yù)測(cè)結(jié)果失效。多元線性回歸法相較于灰色預(yù)測(cè)，不僅僅依賴于歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，加入了參考因素，使預(yù)測(cè)過(guò)程更為客觀，對(duì)預(yù)測(cè)趨勢(shì)的分析更為多元化。μxβxβxββYnn22110 (4.1)4.2.3 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(ANN)是對(duì)于預(yù)測(cè)研究應(yīng)用較為普遍的方法，如圖 4.1，它所涉及的輸入層，是對(duì)預(yù)測(cè)對(duì)象有影響力的相關(guān)因素，輸出層即為預(yù)測(cè)值，而中間的隱含層，則是由系統(tǒng)設(shè)定的建立相關(guān)函數(shù)關(guān)系的方程式，通過(guò)如下系統(tǒng)，將歷史數(shù)據(jù)通過(guò) X1、X2…Xn進(jìn)行輸入，再對(duì)于隱含層的數(shù)量，可進(jìn)行測(cè)試調(diào)整，最終選取范圍合理的值即可對(duì)預(yù)測(cè)對(duì)象進(jìn)行預(yù)測(cè)，輸出為 Y1、Y2…Yn 值。

-2016年為高鐵開(kāi)通后高鐵效應(yīng)指標(biāo)值。5.1.1平均旅行時(shí)間為了研究的合理性，本文選取城市的地理中心為端點(diǎn)，并依據(jù)平均旅行時(shí)間公式(3.1)，對(duì)37個(gè)城市依次計(jì)算。該指標(biāo)表征由抽象節(jié)點(diǎn)表示的城市，對(duì)于時(shí)間成本下的可達(dá)性程度，因此可直觀明確的表示所研究節(jié)點(diǎn)可達(dá)性的優(yōu)劣。由于平均旅行時(shí)間選取最短旅行時(shí)間作為旅行時(shí)間，而且該指標(biāo)只涉及旅行時(shí)間，因此，將平均旅行時(shí)間分為兩種類型進(jìn)行計(jì)算，即高鐵通車(chē)前和高鐵通車(chē)后。本文結(jié)合GIS技術(shù)，對(duì)西北地區(qū)各城市平均旅行時(shí)間進(jìn)行克里金差值計(jì)算，得出各城市平均旅行時(shí)空?qǐng)D如圖5.1所示：圖5.1蘭新高鐵開(kāi)通前后37座城市平均旅行時(shí)間1(h)及變化率(%)1注：部分城市因沒(méi)有設(shè)立車(chē)站，因此選取換乘的方式，從目標(biāo)節(jié)點(diǎn)到距離最近的的城市站點(diǎn)，再轉(zhuǎn)至公路到達(dá)目的地，以此方式計(jì)算可達(dá)性指標(biāo)。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]高速鐵路對(duì)沿線城市工業(yè)集聚的影響研究——基于中部城市面板數(shù)據(jù)的實(shí)證分析[J]. 盧福財(cái),詹先志.  當(dāng)代財(cái)經(jīng). 2017(11)
[2]鐵路、公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)——以長(zhǎng)三角為例[J]. 黃蘇萍,朱詠.  華東經(jīng)濟(jì)管理. 2017(11)
[3]鐵路車(chē)站站點(diǎn)設(shè)置對(duì)縣域交通可達(dá)性的影響分析[J]. 李松,劉力軍,白洋.  鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì). 2017(07)
[4]高速鐵路對(duì)城市服務(wù)業(yè)集聚的影響[J]. 鄧濤濤,王丹丹,程少勇.  財(cái)經(jīng)研究. 2017(07)
[5]城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性研究及應(yīng)用[J]. 趙路敏,賀苗苗.  鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用. 2017(03)
[6]高速鐵路對(duì)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)空間格局變遷的影響[J]. 覃成林,楊晴晴.  經(jīng)濟(jì)地理. 2017(02)
[7]跨省山區(qū)陸路交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)——以烏蒙山區(qū)為例[J]. 劉安樂(lè),楊承玥,明慶忠,秦趣.  地域研究與開(kāi)發(fā). 2017(01)
[8]高鐵開(kāi)通前后站區(qū)產(chǎn)業(yè)空間格局變動(dòng)及驅(qū)動(dòng)機(jī)制——以滬寧城際南京站為例[J]. 王麗,曹有揮,仇方道.  地理科學(xué). 2017(01)
[9]長(zhǎng)三角快運(yùn)鐵路網(wǎng)可達(dá)性格局與優(yōu)化研究[J]. 嵇昊威,金正祥,周守鎮(zhèn).  鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì). 2016(03)
[10]高鐵時(shí)代下長(zhǎng)三角城市群空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)——基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析[J]. 方大春,孫明月.  經(jīng)濟(jì)地理. 2015(10)

碩士論文
[1]高速鐵路對(duì)沿線產(chǎn)業(yè)集聚與擴(kuò)散的效益影響分析[D]. 張曉建.西南交通大學(xué) 2016
[2]城際軌道交通對(duì)廣州地區(qū)公路客運(yùn)的影響[D]. 陳麗華.西南交通大學(xué) 2011
[3]高速鐵路對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究[D]. 白云峰.北京交通大學(xué) 2010
[4]城市道路交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)[D]. 王祎.武漢理工大學(xué) 2008



本文編號(hào)：3143889