交通擁堵日益成為大城市面臨的主要交通問題,干線協(xié)調(diào)控制是緩解交通擁堵的有效方式,而周期和相位差一直是進(jìn)行協(xié)調(diào)信號(hào)控制的關(guān)鍵參數(shù),但是基于固定流量和相位差的協(xié)調(diào)控制與現(xiàn)實(shí)交通環(huán)境的多變性不適應(yīng)。隨著車輛識(shí)別和電信技術(shù)的發(fā)展,可以從數(shù)據(jù)庫(kù)中獲得高精度的圖像數(shù)據(jù)和經(jīng)過處理的車輛信息數(shù)據(jù),這些數(shù)據(jù)可以為干線協(xié)調(diào)控制提供實(shí)時(shí)的交通數(shù)據(jù),根據(jù)不同的交通狀態(tài),制定可行、可靠的協(xié)調(diào)方案,進(jìn)而能夠有效地提高道路通行能力和緩解交通擁堵。本文立足于車牌數(shù)據(jù),首先對(duì)車牌數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理,并從數(shù)據(jù)中提取實(shí)時(shí)交通流量和行程時(shí)間等交通參數(shù)。以最小延誤和停車次數(shù)為優(yōu)化目標(biāo),根據(jù)上游車輛駛離和車輛行程時(shí)間分布建立車輛離散模型,進(jìn)行車輛延誤和停車次數(shù)預(yù)測(cè)。其次基于無信號(hào)延誤行程時(shí)間分別利用馬爾科夫模型和時(shí)間序列法對(duì)周期和相位差進(jìn)行優(yōu)化,基于預(yù)先設(shè)定的最小、最大綠燈時(shí)間和相序,利用動(dòng)態(tài)規(guī)劃理論對(duì)模型進(jìn)行求解。最后以濟(jì)南市經(jīng)十路5個(gè)連續(xù)路口為例,利用SUMO對(duì)優(yōu)化方法進(jìn)行仿真驗(yàn)證。結(jié)果表明,相比現(xiàn)狀和圖解法,本文方法在協(xié)調(diào)相位上,平均交通延誤和平均停車次數(shù)分別優(yōu)化18%和16%,在非協(xié)調(diào)相位上,結(jié)果和圖解法大致相同,相比現(xiàn)狀提... 

【文章來源】：山東交通學(xué)院山東省

【文章頁(yè)數(shù)】：90 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

車牌數(shù)據(jù)

圖 2.8 路段區(qū)間車速變化圖停車次數(shù)和延誤方面，由于信號(hào)燈的干擾，每一信號(hào)相位內(nèi)通過交叉口的車輛存在三種情況：①所有車輛通過交叉口均沒有紅燈延誤；②部分車輛通過交叉口有紅燈延誤；③所有車輛通過交叉口均有紅燈延誤。圖 2.9 所示，為經(jīng)十路（歷山路-千佛山路）單個(gè)信號(hào)周期內(nèi)直行車輛的行程時(shí)間，可知前 100 輛車均有停車，并且前 4 輛車出現(xiàn)二次停車，后 20 輛車無停車通過交叉口，紅色區(qū)域?yàn)樾盘?hào)燈造成的交通延誤。01020301 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24速度(時(shí)間 (hour)

行程時(shí)間分布圖

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]不完全車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的交通信號(hào)控制研究[D]. 季策.浙江大學(xué) 2018



本文編號(hào)：3116126