發(fā)布時(shí)間：2021-03-03 03:50

　　我國(guó)為了進(jìn)一步地強(qiáng)化我國(guó)西北地區(qū)的鐵路規(guī)劃網(wǎng)于2014年修建了格庫(kù)鐵路（格爾木至庫(kù)爾勒）。為了增強(qiáng)風(fēng)沙區(qū)域混凝土的構(gòu)建工程服務(wù),解決風(fēng)沙環(huán)境下混凝土構(gòu)件磨損問(wèn)題,提高混凝土對(duì)風(fēng)沙環(huán)境的適用性和使用期間的安全性,減少混凝土構(gòu)件在工程中所發(fā)生的病害和日后的維護(hù)費(fèi)用,有必要對(duì)沖蝕磨損開(kāi)展相關(guān)研究。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)全線的自然沙粒徑分布與正態(tài)分布相類似,同時(shí)沙粒徑占比重最大的是250²80μm粒徑。本文所研究的區(qū)域一年中大于6m/s起沙風(fēng)速據(jù)統(tǒng)計(jì)出現(xiàn)了3417次,這個(gè)數(shù)字又占據(jù)了全年所統(tǒng)計(jì)的最大風(fēng)速次數(shù)的39%之多;研究區(qū)域年第一主導(dǎo)風(fēng)向?yàn)閃NW,第二主導(dǎo)風(fēng)向W,第三主導(dǎo)風(fēng)向?yàn)镹W,基于大于10m/s的高風(fēng)速下,風(fēng)向在WNW,NW,W之間出現(xiàn)最高頻率次數(shù)。該研究區(qū)域的氣溫溫差大,年平均最高氣溫與最低氣溫之間差值為29.4℃。對(duì)于濕度,該區(qū)域每個(gè)月份之間的最小和最大濕度之間并沒(méi)有呈現(xiàn)規(guī)律的遞增或者遞減的規(guī)律。而對(duì)于降雨量則主要集中在夏季6、7、8月份,夏季降雨量占到了全年降雨量的68%。根據(jù)試驗(yàn)章程在風(fēng)沙兩相流噴砂機(jī)沖蝕磨損試驗(yàn)系統(tǒng)中對(duì)不同參數(shù)加持下進(jìn)行沖蝕磨損試驗(yàn),結(jié)果表明:混凝... 

【文章來(lái)源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁(yè)數(shù)】：85 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

敦格鐵路甘肅段重點(diǎn)控制性工程沙山溝特大橋混凝土結(jié)構(gòu)在強(qiáng)風(fēng)沙環(huán)境下會(huì)受到較為嚴(yán)重的侵蝕和磨損，從而導(dǎo)致水泥石與骨料

蘭州交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文-9-圖2-1格庫(kù)鐵路線路圖2.2工程概況塔里木盆地與柴達(dá)木盆地存在有較高頻率的大風(fēng)出現(xiàn)情況，沙子的來(lái)源比較廣，地形又比較開(kāi)闊且全年降雨次數(shù)不多，造成全線產(chǎn)生了許多風(fēng)蝕與風(fēng)沙聚集和戈壁風(fēng)沙流的現(xiàn)象。而部分地區(qū)的流動(dòng)沙丘和沙地、固定沙丘和沙地、較大面積半固定沙丘和沙地與一般面積的半固定沙丘和沙地、固定沙丘和沙地主要分布于羅布莊至烏魯克、灶火西至柴山堆、甘森至黑山、烏魯克至西尼爾、格爾木西至河西農(nóng)場(chǎng)等地段，對(duì)沙漠鐵路的線路造成了一定的影響；而戈壁地區(qū)風(fēng)沙流對(duì)于全線的分布比較廣泛，大烏斯至英雄嶺、紅衛(wèi)至臺(tái)特瑪湖、大灶火至灶火西、茫崖湖至東柴山等地理位置具有較多的積沙；而風(fēng)蝕現(xiàn)象則在西尼爾至庫(kù)爾勒、尕斯湖至依吞布拉克、望塔至紅衛(wèi)等地段表現(xiàn)明顯[44]。格爾木至庫(kù)爾勒鐵路正線全長(zhǎng)1214.583km，正線鋪軌長(zhǎng)度1258.17km。其中青海段（格爾木至DK508+600）的線路長(zhǎng)度為505.5755km，另外疏解線、聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度則為35.328km，改建既有線長(zhǎng)度5.06km。全線共設(shè)特大橋8座，大橋32座，中橋83座，小橋2座，橋梁總長(zhǎng)29.61km。共設(shè)框架橋42座，11141.3m2。共設(shè)涵洞1098座，17810.41橫延米。青海段共設(shè)公路橋1座，616.96m2。公路涵3座，30.18橫延米。大烏斯明洞DK395+865-DK397+030全長(zhǎng)1165m，取棄土場(chǎng)185處。全線分布車站90處（含既有格爾木、庫(kù)爾勒站，新建格爾木南站），初期新開(kāi)站36處，其中區(qū)段站2處，中間站12處，會(huì)讓站22處，另設(shè)線路所2處。其中青海境內(nèi)初期新開(kāi)站15處。本線風(fēng)沙防治一定程度上可借鑒國(guó)內(nèi)外開(kāi)展的大量風(fēng)沙防治與監(jiān)測(cè)的研究成果與方法，取納其運(yùn)用到實(shí)

風(fēng)沙沖蝕混凝土橋墩磨損的試驗(yàn)與數(shù)值模擬研究-10-際工程中并獲得了較為不錯(cuò)的效果體系。但由于風(fēng)沙流特征具有明顯的地域性，對(duì)不同微地形地貌、不同路基結(jié)構(gòu)型式的危害程度也不同，因此，不同地區(qū)和路段的風(fēng)沙防治對(duì)策不能千篇一律、按部就班，需結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，建立風(fēng)沙防護(hù)體系。新建的格庫(kù)鐵路全線位于青海省和新疆自治區(qū)境內(nèi)，其線路中經(jīng)過(guò)的一級(jí)地貌單元為塔里木盆地、柴達(dá)木盆地和阿爾金低中山區(qū)，總體來(lái)說(shuō)其地勢(shì)表現(xiàn)為中間高、兩頭低，并據(jù)查閱相關(guān)資料得知塔里木盆地比柴達(dá)木盆地海拔低約2000m。其中，青海境內(nèi)先對(duì)于格爾木西至烏圖美仁地段進(jìn)行修建，所屬的柴達(dá)木盆地山前洪集傾斜平原區(qū)前緣屬于次級(jí)地貌單元，而整體的地貌有著地勢(shì)開(kāi)闊和地形平坦的體現(xiàn)，沿線以寬淺河谷、沼澤濕地以及風(fēng)沙戈壁為主。代表性地貌：圖2.2河谷圖2.3風(fēng)沙隔壁灘2.3沿線沙害我國(guó)擁有許多的沙漠鐵路，然而目前的沙漠鐵路受沙害影響仍然十分嚴(yán)重，且并未處理大部分沙害地段。而目前我國(guó)鐵路受沙害主要分為三種表現(xiàn)形式：風(fēng)蝕、積沙和設(shè)備磨蝕[45-61]。慈龍駿[3]在《中國(guó)的荒漠及其防治》一書(shū)中提到，據(jù)1900~1910年我國(guó)于北方地區(qū)不斷地修建鐵路，具統(tǒng)計(jì)的18條受沙害影響的鐵路，線路總長(zhǎng)高達(dá)10742km。


本文編號(hào)：3060540