隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展和生活水平的穩(wěn)步提升,各項交通運輸活動不斷增加,隨即也對交通安全治理問題提出了更加嚴苛的要求。傳統(tǒng)的安全治理手段的革新重點是對交通事故多發(fā)地段的鑒別與修正,缺乏全局性且改造成本很高�；谥悄苘嚶废到y(tǒng)的主動道路交通安全規(guī)劃思想,將人-車-路作為一個整體,跳脫出單獨對某一部分進行改進的思路,開始從系統(tǒng)的視角探討交通安全治理問題。然而,由于人與人之間所存在的差異性,駕駛人內(nèi)在的個性特征所導致的駕駛風格差異很大可能會影響車路協(xié)同防碰撞系統(tǒng)提示內(nèi)容為其帶來的實際效用。因此,在對車路協(xié)同防碰撞系統(tǒng)提示模式的原型設定時,增加對駕駛人駕駛風格的考量是十分必要的。本文首先介紹了智能車路系統(tǒng)的概念及發(fā)展歷程,將智能車路系統(tǒng)與傳統(tǒng)的交通治理手段進行比較,闡述智能車路系統(tǒng)在交通安全治理方面的應用價值。同時列舉相關的交通心理學研究論證駕駛風格對駕駛人碰撞風險的影響。其次,為了驗證車路協(xié)同系統(tǒng)所設定的提示模式對不同駕駛風格的駕駛人在實際駕駛過程中的危險警示效果,本論文介紹了日本豐田市開展的一項車路協(xié)同防碰撞系統(tǒng)實車實驗,并基于此實驗數(shù)據(jù)對駕駛人在接收到系統(tǒng)的提示信息后,從無信號交叉口支路轉彎進入... 

【文章來源】：大連理工大學遼寧省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：55 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖１．２?２０１３－２０１７年交通事故發(fā)生數(shù)??Ｆｉｇ．?１．２?Ｎｕｍｂｅｒ?ｏｆ?ｔｒａｆｆｉｃ?ａｃｃｉｄｅｎｔｓ?ｉｎ?２０１３－２０１７??

圖１．?３技術路線??Ｆｉｇ．?１．３?Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ?Ｒｏｕｔｅ??

②選擇等待時間；當支路車輛發(fā)現(xiàn)＿干道有車輛接近且決定停車讓其先行通過時，??從其停止時刻至主于道車輛行駛至交叉口中心線的時間間隔。??通過對兩項時間間隔的分布特征來看，．．如？圖３．４所示，選擇先行時間通常比選擇尋??待時間更長，其交點處時間被確定為啟動閾值時間，記為Ｔａ．根據(jù)最后的觀察結果，實??驗中將右轉時的啟動閾值時間取為定值６ｓ。??人數(shù)＂??ｌ／Ｙ＼??■先行時間?Ｔａ?■等待時間?ＭＷ??圖３．４啟？動閾值時「同??Ｆｉｇ．３．４?Ｓｔａｒｔ－ｕｐ?ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ?ｔｉｍｅ??為探究不同模式的隱息提示方式是否會造成駕駛人對信息接收的差異性，實驗中設??定了兩種僧息提供模式［４２］：??①“曾息＋警報”模式：若主干道車輛ＴＴＣ滿足觸發(fā)條件，此模式下系統(tǒng)會在支路??駕駛人采取制動措施使車速降低至ｌ〇ｋｎ／ｈ時向其提供畫面信息，并在駕駛人松開剎車??踏板準備啟動車輛時，屏幕顯示警＇告標志并發(fā)出蜂鳴喚起駕駛人注意０??１４??

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號：3029737