隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和生活水平的穩(wěn)步提升,各項(xiàng)交通運(yùn)輸活動(dòng)不斷增加,隨即也對(duì)交通安全治理問題提出了更加嚴(yán)苛的要求。傳統(tǒng)的安全治理手段的革新重點(diǎn)是對(duì)交通事故多發(fā)地段的鑒別與修正,缺乏全局性且改造成本很高。基于智能車路系統(tǒng)的主動(dòng)道路交通安全規(guī)劃思想,將人-車-路作為一個(gè)整體,跳脫出單獨(dú)對(duì)某一部分進(jìn)行改進(jìn)的思路,開始從系統(tǒng)的視角探討交通安全治理問題。然而,由于人與人之間所存在的差異性,駕駛?cè)藘?nèi)在的個(gè)性特征所導(dǎo)致的駕駛風(fēng)格差異很大可能會(huì)影響車路協(xié)同防碰撞系統(tǒng)提示內(nèi)容為其帶來的實(shí)際效用。因此,在對(duì)車路協(xié)同防碰撞系統(tǒng)提示模式的原型設(shè)定時(shí),增加對(duì)駕駛?cè)笋{駛風(fēng)格的考量是十分必要的。本文首先介紹了智能車路系統(tǒng)的概念及發(fā)展歷程,將智能車路系統(tǒng)與傳統(tǒng)的交通治理手段進(jìn)行比較,闡述智能車路系統(tǒng)在交通安全治理方面的應(yīng)用價(jià)值。同時(shí)列舉相關(guān)的交通心理學(xué)研究論證駕駛風(fēng)格對(duì)駕駛?cè)伺鲎诧L(fēng)險(xiǎn)的影響。其次,為了驗(yàn)證車路協(xié)同系統(tǒng)所設(shè)定的提示模式對(duì)不同駕駛風(fēng)格的駕駛?cè)嗽趯?shí)際駕駛過程中的危險(xiǎn)警示效果,本論文介紹了日本豐田市開展的一項(xiàng)車路協(xié)同防碰撞系統(tǒng)實(shí)車實(shí)驗(yàn),并基于此實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)駕駛?cè)嗽诮邮盏较到y(tǒng)的提示信息后,從無信號(hào)交叉口支路轉(zhuǎn)彎進(jìn)入... 

【文章來源】：大連理工大學(xué)遼寧省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：55 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖１．２?２０１３－２０１７年交通事故發(fā)生數(shù)??Ｆｉｇ．?１．２?Ｎｕｍｂｅｒ?ｏｆ?ｔｒａｆｆｉｃ?ａｃｃｉｄｅｎｔｓ?ｉｎ?２０１３－２０１７??

圖１．?３技術(shù)路線??Ｆｉｇ．?１．３?Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ?Ｒｏｕｔｅ??

②選擇等待時(shí)間；當(dāng)支路車輛發(fā)現(xiàn)＿干道有車輛接近且決定停車讓其先行通過時(shí)，??從其停止時(shí)刻至主于道車輛行駛至交叉口中心線的時(shí)間間隔。??通過對(duì)兩項(xiàng)時(shí)間間隔的分布特征來看，．．如？圖３．４所示，選擇先行時(shí)間通常比選擇尋??待時(shí)間更長(zhǎng)，其交點(diǎn)處時(shí)間被確定為啟動(dòng)閾值時(shí)間，記為Ｔａ．根據(jù)最后的觀察結(jié)果，實(shí)??驗(yàn)中將右轉(zhuǎn)時(shí)的啟動(dòng)閾值時(shí)間取為定值６ｓ。??人數(shù)＂??ｌ／Ｙ＼??■先行時(shí)間?Ｔａ?■等待時(shí)間?ＭＷ??圖３．４啟？動(dòng)閾值時(shí)「同??Ｆｉｇ．３．４?Ｓｔａｒｔ－ｕｐ?ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ?ｔｉｍｅ??為探究不同模式的隱息提示方式是否會(huì)造成駕駛?cè)藢?duì)信息接收的差異性，實(shí)驗(yàn)中設(shè)??定了兩種僧息提供模式［４２］：??①“曾息＋警報(bào)”模式：若主干道車輛ＴＴＣ滿足觸發(fā)條件，此模式下系統(tǒng)會(huì)在支路??駕駛?cè)瞬扇≈苿?dòng)措施使車速降低至ｌ〇ｋｎ／ｈ時(shí)向其提供畫面信息，并在駕駛?cè)怂砷_剎車??踏板準(zhǔn)備啟動(dòng)車輛時(shí)，屏幕顯示警＇告標(biāo)志并發(fā)出蜂鳴喚起駕駛?cè)俗⒁猓??１４??

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3029737