城市軌道交通換乘車站作為運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn),具有建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜,高峰客流量大且集中的特點(diǎn)�？土鹘M織直接影響軌道交通車站面對高峰客流時的安全疏運(yùn)能力、運(yùn)營管理效率以及服務(wù)水平。安全、高效、穩(wěn)定、有序地組織客流疏運(yùn)成為具有實(shí)際意義的重要課題。本文基于行人交通特性、軌道交通換乘車站建筑結(jié)構(gòu)以及高峰時段客流特點(diǎn),結(jié)合大型換乘車站實(shí)際運(yùn)營情況,提出分區(qū)換乘的大客流疏運(yùn)組織方法,論文完成的主要工作如下:(1)研究了特殊建筑結(jié)構(gòu)的超大型換乘車站行人交通特性中的行人路徑選擇和樓扶梯選擇特性。(2)基于超大型換乘車站行人交通特性,建立了基于LEGION仿真技術(shù)的高峰時段大客流疏運(yùn)組織仿真模型。(3)分析比較了軌道交通換乘車站高峰時段大客流疏運(yùn)組織方案,提出了分區(qū)換乘的大客流疏運(yùn)組織方法。(4)利用構(gòu)建的大客流疏運(yùn)組織仿真模型,對高峰時段大客流疏運(yùn)組織仿真模型的客流密度分布、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的擁堵人數(shù)、換乘時間等輸出數(shù)據(jù)進(jìn)行比較,定性定量地分析、驗(yàn)證分區(qū)換乘大客流疏運(yùn)組織方法的適用性。(5)仿真計算的結(jié)果表明,分區(qū)換乘的大客流疏運(yùn)組織方法可以有效提高軌道交通換乘車站各區(qū)域高峰時段大客流通行服務(wù)水平,可為軌道交通換乘... 

【文章來源】：華北科技學(xué)院河北省

【文章頁數(shù)】：85 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

北京地鐵建國門站2號線換乘1號線站臺中部樓梯入口位置乘客聚集

工程碩士專業(yè)學(xué)位論文2圖1-1北京地鐵磁器口站7號線換乘5號線換乘通道扶梯入口位置乘客聚集Figure1-1PassengersgatherattheentrancetotheescalatoratthetransferpassageofLine7toLine5ofCiqikouStationinBeijingMetro圖1-2北京地鐵建國門站2號線換乘1號線站臺中部樓梯入口位置乘客聚集Figure1-2PassengersgatherattheentrancetothestaircaseinthemiddleoftheplatformofLine2toLine1ofJianguomenStationinBeijingMetro1.2研究意義（Researchsignificance）軌道交通車站在設(shè)計時都會根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果設(shè)計不同運(yùn)營時期的客流組織方案。在實(shí)際運(yùn)營過程中，地鐵車站將面臨高峰客流、突發(fā)性大客流等情況。若無良好的應(yīng)對和處置辦法，大量客流涌入非付費(fèi)區(qū)、付費(fèi)區(qū)、站臺公共區(qū)，導(dǎo)致人員密度大大增加。極端情況下公共區(qū)人員密度超過最大人員荷載密度，超出當(dāng)前的客流組織方案的疏運(yùn)能力，容易發(fā)生突發(fā)事件，極易導(dǎo)致踩踏事件，造成群死群傷。如1999年5月，白俄羅斯發(fā)生了由于地鐵車站人數(shù)過多，導(dǎo)致54人被踩死的事故。2008年3月4日，北京地鐵5號線東單站換乘通道內(nèi)人行步道故障引發(fā)乘客恐慌，由于乘客過度擁擠發(fā)生踩踏事件，造成10名乘客受傷。2014年3月4日，廣州地鐵5號線列車行至廣州火車站到西村站區(qū)間，列車上車廂尾部有男子噴出刺激性氣味導(dǎo)致乘客驚慌向車頭逃生，發(fā)生踩踏事件，導(dǎo)致11人輕傷。2015年4月20日，深圳地鐵5號線黃貝嶺站一乘客在站臺上暈倒，引起乘客恐慌情緒，乘客疏散過程中發(fā)生踩踏，導(dǎo)致12人受傷。軌道交通車站特別是換乘車站主要面臨的問題是客流高度聚集、大客流交叉沖突帶來的各種潛在風(fēng)險。因此，為降低運(yùn)營風(fēng)險，對換乘車站開展大客流疏運(yùn)安全分析，建立客流仿真模型，分析密度、流線沖突以及空間占有率等指標(biāo)

工程碩士專業(yè)學(xué)位論文10T站位于C市的心臟地帶，其所在下沉廣場是中國西部最大的城市中心廣常T站是軌道交通1號線和2號線的換乘車站。2010年9月，隨著地鐵1號線的開通正式開始運(yùn)營，成為當(dāng)時全國最大的地鐵車站。該車站站廳層整體為圓形。其中非付費(fèi)區(qū)為環(huán)形，分布在站廳層外側(cè)；付費(fèi)區(qū)為圓形，位于站廳層中部，建筑結(jié)構(gòu)和通道布置情況如圖2-1所示。圖2-1建筑結(jié)構(gòu)和通道布置示意圖Figure2-1Schematicdiagramofthestructureandpassagelayout注：圖2-1拍攝于成都地鐵天府廣場站。T站負(fù)1層是下沉廣場，周圍是商鋪。站廳層位于地下2層，平面形狀為圓形。站廳內(nèi)共設(shè)9個出入口，18個樓扶梯，4處安檢區(qū)域，8組進(jìn)出站閘機(jī)。1號線站臺層位于地下3層，2號線站臺層位于地下4層。在1號線島式站臺的基礎(chǔ)上兩條軌道的另一側(cè)各設(shè)置了一個側(cè)式站臺，形成“一邊上，一邊下”的模式，構(gòu)成了西班牙式月臺布局。該車站換乘方式的特點(diǎn)如表2-2所示。表2-2換乘方式的特點(diǎn)Table2-2Characteristicsoftransfermode軌道交通線路站臺結(jié)構(gòu)換乘方式軌道交通1號線西班牙式月臺（島式+側(cè)式）1號線列車到達(dá)本站，列車會開啟兩側(cè)車門，乘客換乘2號線時，從列車運(yùn)行方向的右側(cè)車門下車，即可步行至站臺中間，搭乘電扶梯，直達(dá)2號線站臺軌道交通2號線島式2號線列車到達(dá)本站，乘客換乘1號線時，可從站臺中部的換乘步梯，直達(dá)1號線站臺

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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[3]城市軌道交通乘客走行特性分析及建模[D]. 張國武.蘭州交通大學(xué) 2011
[4]北京城市軌道交通大客流辨識與安全狀態(tài)評估技術(shù)及系統(tǒng)[D]. 張霖.北京交通大學(xué) 2011
[5]綜合客運(yùn)交通樞紐內(nèi)部客流擁堵機(jī)理研究[D]. 王會會.北京交通大學(xué) 2011
[6]城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)突發(fā)客流傳播影響分析[D]. 劉小霞.北京交通大學(xué) 2011
[7]城市地鐵換乘站客流仿真模擬與方案優(yōu)化研究[D]. 元莎莎.北京交通大學(xué) 2011
[8]地鐵車站應(yīng)急疏散仿真研究[D]. 宋偉.西南交通大學(xué) 2011
[9]大型客運(yùn)站應(yīng)急疏散客流組織動態(tài)仿真方法的研究[D]. 邢云磊.北京交通大學(xué) 2010
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本文編號：2926224