集裝箱港口作為國際供應(yīng)鏈中的重要節(jié)點(diǎn),具有資源密集,外部環(huán)境復(fù)雜等特點(diǎn)。在港口生產(chǎn)作業(yè)系統(tǒng)中,受到投資規(guī)模和地理空間等條件限制,泊位和岸橋作為主要稀缺資源,其調(diào)度方案直接影響著碼頭的作業(yè)效率和營運(yùn)效益。隨著海運(yùn)市場運(yùn)力變化及船舶大型化趨勢,在港口實(shí)際作業(yè)過程中,受制于港區(qū)內(nèi)部各單體碼頭經(jīng)營主體分散,規(guī)模較小等因素,導(dǎo)致碼頭岸線和裝卸機(jī)械無法得到合理利用,造成船舶滯港。同時由于不同經(jīng)營主體間缺乏合作且服務(wù)同質(zhì)化,易造成惡性壓價,零和競爭現(xiàn)象產(chǎn)生,對于港口長遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不利。為了在改善經(jīng)營環(huán)境,擴(kuò)大市場規(guī)模的同時,優(yōu)化資源配置,提高作業(yè)水平,對港區(qū)內(nèi)部碼頭資源進(jìn)行整合和調(diào)度優(yōu)化勢在必行。隨著船舶大型化趨勢所導(dǎo)致的吃水深度增加,在實(shí)際調(diào)度作業(yè)過程中,潮汐對船舶靠泊作業(yè)的影響也應(yīng)該考慮在內(nèi)。對沿海集裝箱港口來說,通常港池泊位水深足夠富余,潮汐影響主要體現(xiàn)在大船需乘潮進(jìn)出航道。本文基于以上背景,以集裝箱碼頭泊位-岸橋調(diào)度系統(tǒng)為研究對象,在港區(qū)內(nèi)部碼頭資源整合條件下,將單碼頭連續(xù)型泊位-岸橋集成調(diào)度問題拓展到多碼頭,同時考慮潮汐因素對船舶靠泊作業(yè)影響和各碼頭由于建設(shè)時期不同所導(dǎo)致的泊位水深差異。以調(diào)... 

【文章來源】：大連海事大學(xué)遼寧省 211工程院校

【文章頁數(shù)】：66 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖１．１?２０１９年國內(nèi)港口集裝箱吞吐量??Ｆｉｇ．?１．１?Ｃｏｎｔａｉｎｅｒ?ｔｈｒｏｕｇｈｐｕｔ?ｏｆ?ｄｏｍｅｓｔｉｃ?ｐｏｒｔｓ?ｉｎ?２０１９??

?集裝箱港Ｒ多碼頭整合下泊位－岸橋集成調(diào)度研究???建設(shè)同時極大提升港口裝卸資源利用水平。２０１７年８月，大連港也將大窯灣港區(qū)內(nèi)的３??家碼頭公司（如圖１．２所示），以大連集裝箱碼頭有限公司（ＤＣＴ）作為存續(xù)主體吸收??＂?合并了大連港灣集裝箱碼頭有限公司（ＤＰＣＭ）和大連國際集裝箱碼頭有限公司（ＤＩＣＴ）??的全部資產(chǎn)、負(fù)債、權(quán)益及業(yè)務(wù)。２０１９年初以招商港口在深交所上市為標(biāo)志，招商局集??＇?團(tuán)完成對旗下深圳市西部港區(qū)（蛇口港、赤灣港）集裝箱碼頭的資產(chǎn)重組工作，力圖有??效規(guī)避轄區(qū)內(nèi)存在的同業(yè)競爭問題。多碼頭資源的整合利用，有助于實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，提??高資源協(xié)調(diào)和使用效率，發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢。根據(jù)大連港的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，碼頭整合后干線船舶??平均操作效率相較整合前提升ｌ５ＴＦＡＪ／ｈＵｊ。??■■■??圖１．２大窯灣港區(qū)碼頭布局圖??Ｆｉｇ．?１．２?Ｔｅｒｍｉｎａｌ?ｌａｙｏｕｔ?ｏｆ?Ｄａｙａｏｗａｎ?ｐｏｒｔ?ａｒｅａ??ｆ?？?？??作為一個集泊位資源、ｋ沿裝卸設(shè)備、水平搬運(yùn)設(shè)備及堆場堆存設(shè)備組成的復(fù)雜作??業(yè)系統(tǒng)，集裝箱碼頭的調(diào)度管理工作異常重要。受到港ｎ投資規(guī)模、場地大小和裝卸設(shè)??備技術(shù)參數(shù)等硬ｆ卜條件制約，如何有效對現(xiàn)有資源進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度一直以來是學(xué)術(shù)界研究??的熱點(diǎn)。其中泊位和岸橋作為碼頭前沿主要稀缺資源，其調(diào)度方案的優(yōu)劣更是直接影響??著系統(tǒng)整體的作業(yè)效率和營運(yùn)效益。隨著船舶大型化趨勢持續(xù)升溫，在實(shí)際調(diào)度作業(yè)過??程中，潮汐對船舶駛離港作業(yè)的影響也應(yīng)該考慮在內(nèi)。為避免船舶擱淺，在其進(jìn)出港口??－?時航道水深必須滿足船舶最低吃水要求。如圖１．３所示，對于大型集裝箱船來說，若船??舶在低潮位時到

?大連海事大學(xué)碩士學(xué)位論文???潮位＋??ｆｅ－ＡＡ／??ｊ?Ｉ?Ｉ?｜?＾??可行吋間窗?可行時間窗?＾｜＇ｎ］??圖１．３船舶乘潮進(jìn)出港口示意圖??Ｆｉｇ．?１．３?Ｉｌｌｕｓｔｒａｔｉｏｎ?ｏｆ?ｖｅｓｓｅｌ?ｅｎｔｅｒｉｎｇ?ａｎｄ?ｌｅａｖｉｎｇ?ｔｈｅ?ｐｏｒｔ?ｂｙ?ｔｉｄｅ??１．１．２研究意義??班輪聯(lián)盟的相繼成立和船舶大型化趨勢不斷深入使得客戶對集裝箱碼頭的服務(wù)標(biāo)??準(zhǔn)和作業(yè)效率提出了更高要求。傳統(tǒng)港口依靠要素投入（如港口設(shè)施建設(shè)）和政策激勵??（如政府補(bǔ)貼）的發(fā)展模式受到挑戰(zhàn)。如何對現(xiàn)有裝卸作業(yè)系統(tǒng)進(jìn)行合理有效的調(diào)度安??排，從整體上提升港口營運(yùn)效率，產(chǎn)生良好的經(jīng)濟(jì)收益是目前急需解決的問題。針對集??裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)系統(tǒng)的調(diào)度管理工作牽涉到信息科學(xué)、管理運(yùn)籌學(xué)、港口工程和機(jī)械??工藝等諸多學(xué)科領(lǐng)域。在碼頭實(shí)際作業(yè)過程中，泊位和岸橋之間的復(fù)雜協(xié)作關(guān)系與裝卸??效率的局限性對兩者的調(diào)度計劃產(chǎn)生了較大影響。當(dāng)船舶靠泊位置發(fā)生變動時，會使得??靠泊時間和船長范圍內(nèi)可用岸橋數(shù)量發(fā)生改變，導(dǎo)致岸橋閑置或作業(yè)沖突；與此同時，??當(dāng)為船舶進(jìn)行裝卸作業(yè)的岸橋數(shù)量發(fā)生變化，船舶在港的作業(yè)時間也會受到相應(yīng)影響，??進(jìn)而影響后續(xù)船舶的泊位分配。注意到簡單的單獨(dú)調(diào)度難以使得碼頭前沿作業(yè)系統(tǒng)裝卸??效率達(dá)到最優(yōu)，因此需將泊位和岸橋進(jìn)行集成調(diào)度，通過建模優(yōu)化的方法建立統(tǒng)一的調(diào)??度模型以提高資源配置時的耦合度。此外，目前大多數(shù)針對碼頭前沿作業(yè)系統(tǒng)調(diào)度的研??究尚停留在單碼頭，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)己經(jīng)表明，這種操作模式存在諸多局限性，不利于資源的??合理配置。在港區(qū)多碼頭整合條件下，對原先分屬不同經(jīng)營主體的碼頭泊位和岸橋資

【參考文獻(xiàn)】：
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博士論文
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碩士論文
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本文編號：2919506