城市信號交叉口的控制優(yōu)化主要包括信號優(yōu)化及車道控制等方面,而隨著城市交通量的劇增,交叉口內不同車流通行需求不斷增加,對交叉口有限的時空資源造成巨大的壓力。并且,交叉口內左轉車輛發(fā)生的沖突是導致車流通行效率下降的主要因素。因此,針對提高左轉車流行駛效率的研究與分析不斷的增加。傳統(tǒng)交叉口組織優(yōu)化方法雖然能夠解決較多擁堵問題,但在城市交通流高峰期間的優(yōu)化效果會受到交叉口的幾何空間及信號控制的限制,無法進一步的增加交叉口的通行能力和運行效率。在提高交叉口通行能力的探索中,逆向可變車道的組織優(yōu)化方式可對受空間約束的交叉口提供更多的優(yōu)化服務。因此,有必要針對我國復雜的交通環(huán)境對左轉車流的組織方式進行進一步的優(yōu)化。論文主要從信控交叉口設置逆向可變車道的三個方面進行分析與構建模型:適用條件、交通流參數(shù)分析和控制優(yōu)化建模。逆向可變車道的適用條件分析是針對模型構建的基礎,交通流參數(shù)分析和控制優(yōu)化建模是分析適用條件的拓展與應用。適用條件分析層的主要研究對象包括逆向可變車道的適用條件及運行特性。針對左轉交通流在逆向可變車道內的運行機理,分別從交叉口的渠劃條件、流量條件和信號控制方式進行分析,給出相應的設置條件... 

【文章來源】：吉林大學吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：80 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

技術路線

吉林大學碩士學位論文10圖2.1逆向可變車道交通流運行示意圖逆向可變車道適用條件分析對于空間有限且左轉車流量較大的信號交叉口利用逆向可變車道進行改善，目前取得了較好的運行效果。但是，并不是所有的交叉口都適用逆向可變車道的設置，需要對交叉口的幾何條件、流量條件、信號相位等方面進行約束限制。本節(jié)主要針對逆向可變車道的應用條件展開研究，并為后續(xù)的逆向可變車道相關參數(shù)研究奠定基矗2.2.1渠化條件設置逆向可變車道的交叉口應為主干道與主干道相交的交叉口、或是主干路與次干路相交的交叉口，且相交的兩條道路為雙向六車道以上，其中出口車道數(shù)應不低于三車道，其中右轉車流在大部分信號交叉口不受信號控制，因此應為右轉車流保留一出口車道。對設置逆向可變車道的進口道與出口道之間應設置相應的中央分隔帶或護欄進行硬隔離，避免發(fā)生碰撞，并且開口大小應滿足左轉車流調頭的空間，出口車道也應滿足調頭車輛的轉彎半徑要求，由《城市道路交叉口設計規(guī)程》規(guī)定：交叉口出口道的每條車道的寬度不應小于路段車道寬度，一般為3.5m，條件受限的改建交叉口出口道每條車道的寬度不應小于3.25m；若不允許車流調頭應設置相應的禁止調頭標志。在逆向可變車道的開口處的上下游50米內避免設置公交站點、醫(yī)院等人流密集的單位和出入口，防止行人及非機動車在中央隔離帶的開口處橫穿馬路，影響到正常的交通流。左轉車流轉彎后的出口車道應有足夠的空間保證車流的通行，避免發(fā)生左轉車流在交叉口內鎖死和溢出的現(xiàn)象。

第2章信控交叉口逆向可變車道設置方法11圖2.2小汽車轉彎示意圖2.2.2交通流量條件左轉相位期間的左轉交通量較大是設置逆向可變車道的前提條件，通過實際調查發(fā)現(xiàn)，當交叉口某一進口道的左轉交通量較大時該進口道的直行車流的交通量也較大。此時，為了有效增加左轉車輛的通行能力并且對直行車流影響較小，當交叉口的整體飽和度在0.8以上，服務水平偏低、無法通過渠化增加左轉車道的情況時，可在對向出口車道設置逆向可變車道，交叉口服務水平等級如表2.1所示。表2.1城市信號交叉口服務水平度量標準服務水平飽和度（V/C）每輛車的控制延誤（s/輛）A<0.4≤10B0.4-0.6>10-20C0.6-0.75>20-35D0.75-0.9>35-55E0.9-1.0>55-80F>1.0>802.2.3信號相序及開閉時間約束在信號相位方面需要實行先左轉后直行或者單口輪放的相位順序，且在中央開口處增加預信號，控制左轉車流進入逆向可變車道的時刻及時長。并在交通管理方面，設置逆向可變車道需要相應的管理措施和良好的交通秩序，行人和非機動車的遵章率高，對機動車的干擾小時實施逆向可變車道的必要條件。在實施逆向可變車道的初期需要交通管制人員對車流進行引導和指揮。應用逆向可變車道后的相位順序如圖2.3所示，在圖(a)階段，進口道直行車流為紅燈，左轉車流的預信號和主信號均為綠燈，此時左轉車流可以正常通行；在圖(b)階段，左轉車流釋放末期，逆向可變車道預信號提前關閉，避免左轉車輛發(fā)生滯留，

【參考文獻】：
期刊論文
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本文編號：2910792