城市交通網(wǎng)絡(luò)因時(shí)常受到內(nèi)外因素干擾而處于不平衡狀態(tài),因此不宜采用平衡理論來(lái)分析,然而現(xiàn)有的非平衡網(wǎng)絡(luò)交通流建模方法尚未充分考慮出行者的微觀行為偏好,相關(guān)干預(yù)策略也不能準(zhǔn)確對(duì)接交通狀態(tài)時(shí)變條件下的管理需求。有鑒于此,本文綜合運(yùn)用多學(xué)科理論和方法,綜合考慮出行者逐日交通調(diào)整行為的宏觀特性與微觀偏好并建立模型,再在此基礎(chǔ)上探討一種動(dòng)態(tài)分時(shí)段收費(fèi)策略對(duì)交通流演化過(guò)程進(jìn)行合理的干預(yù)調(diào)節(jié),以期現(xiàn)實(shí)交通管理決策提供輔助支持。論文的主要?jiǎng)?chuàng)新性工作總結(jié)如下:(1)提出逐日交通調(diào)整行為建模不僅要遵守理性行為調(diào)整這一宏觀準(zhǔn)則,還應(yīng)考慮邊際成本偏好以及本文新引入的從簡(jiǎn)偏好與就近偏好等微觀行為偏好,再在此基礎(chǔ)上通過(guò)對(duì)相關(guān)路徑調(diào)整模型進(jìn)行增維改進(jìn),構(gòu)建了對(duì)向行為導(dǎo)向下宏觀準(zhǔn)則與微觀偏好相融又能規(guī)避過(guò)度調(diào)整問(wèn)題的逐日出發(fā)時(shí)間-路徑雙調(diào)整模型(簡(jiǎn)稱(chēng)DTRSP),并從理論上驗(yàn)證了模型的若干關(guān)鍵性質(zhì),同時(shí)借助數(shù)值仿真分析了模型的穩(wěn)定性以及微觀偏好的影響,數(shù)值結(jié)果表明,三種微觀偏好對(duì)于DTRSP的演化特性均有重要影響,而尤以從簡(jiǎn)偏好的影響最為顯著。(2)通過(guò)借鑒DTRSP的建模思路,進(jìn)一步構(gòu)建了最短路調(diào)整行為導(dǎo)向下的逐日出發(fā)時(shí)間-路徑雙調(diào)整模型(簡(jiǎn)稱(chēng)MDTRSP),MDTRSP可兼容宏觀準(zhǔn)則與上述三種微觀偏好,具有良好的行為性質(zhì),靈敏性分析及相關(guān)對(duì)比數(shù)值實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,MDTRSP的穩(wěn)定性與DTRSP類(lèi)似,也受到從簡(jiǎn)偏好的關(guān)鍵影響;此外,調(diào)整行為導(dǎo)向會(huì)影響網(wǎng)絡(luò)交通流演化過(guò)程,不過(guò)不會(huì)影響其最終演化結(jié)果。(3)針對(duì)一天當(dāng)中網(wǎng)絡(luò)交通狀態(tài)的時(shí)變特性,提出了一種逐日分時(shí)段收費(fèi)策略,并構(gòu)建了相應(yīng)的路段費(fèi)用動(dòng)態(tài)定價(jià)模型,模型以系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)并采用DTRSP來(lái)刻畫(huà)網(wǎng)絡(luò)交通流的逐日演化過(guò)程,鑒于模型目標(biāo)函數(shù)不可導(dǎo)且無(wú)封閉的顯式表達(dá)式,本文采用不依賴于導(dǎo)數(shù)信息的約束型指針尋優(yōu)算法來(lái)求解,并通過(guò)數(shù)值實(shí)驗(yàn)對(duì)所提策略方法和模型進(jìn)行了分析,實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示:所用指針尋優(yōu)算法可有效求解模型;逐日分時(shí)段收費(fèi)策略也可有效降低系統(tǒng)演化總成本,并且策略實(shí)施空間越充裕,系統(tǒng)改善越明顯。
【學(xué)位單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類(lèi)】：U491
【部分圖文】：

范圍內(nèi)小型載客汽車(chē)保有量達(dá)２．０１億輛，首次突破２億輛，其中私家車(chē)保有量（即??私人小／微型載客汽車(chē)）持續(xù)快速增長(zhǎng)，２０１８年達(dá)１．８９億輛，近五年來(lái)年均增長(zhǎng)??１９５２萬(wàn)輛（見(jiàn)圖１－１）?Ｗ。私家車(chē)保有量的增長(zhǎng)造成了居民出行需求的增加，激化??了城市交通系統(tǒng)供給與需求的矛盾，道路擁堵形勢(shì)因此愈發(fā)嚴(yán)峻。交通道路擁堵??不僅降低了路網(wǎng)的運(yùn)輸效率，還加劇城市環(huán)境污染，嚴(yán)重制約了城市的健康運(yùn)行??以及可持續(xù)發(fā)展。??２．５????■小型載客汽車(chē)■私家車(chē)??２．０１??１．８??ｉｉ?ｉ?＿?＿??Ｍｉｌｌ??２０１４?年?２０１５?年?２０１６?年?２０１７?年?２０１８?年??圖１－１過(guò)去五年我國(guó)小型載客汽車(chē)和私家車(chē)保有量統(tǒng)計(jì)??Ｆｉｇｕｒｅ?１－１?Ｔｈｅ?ｓｔａｔｉｓｔｉｃｓ?ｏｆ?ｔｈｅ?ｍｉｎｉｂｕｓ?ａｎｄ?ｔｈｅ?ｐｒｉｖａｔｅ?ｃａｒ?ｏｗｎｅｒｓｈｉｐ?ｄｕｒｉｎｇ?ｔｈｅ?ｐａｓｔ?ｆｉｖｅ?ｙｅａｒｓ??ｉｎ?Ｃｈｉｎａ??為解決大量增加的交通需求，緩解當(dāng)前嚴(yán)峻的交通擁堵形勢(shì)，各地政府從供??１??

概括總結(jié)全文的創(chuàng)新點(diǎn)以及研宄結(jié)論，指出本研宄存在的不足與??局限，并提出了下一步的研宄方向。??論文的組織結(jié)構(gòu)如圖１－２所示。??緒論??Ｊｉ??理論基礎(chǔ)???０?￣ｉ??！?｜基于對(duì)向規(guī)則的逐日出發(fā)時(shí)間＿路徑調(diào)整行為建模｜?門(mén)??行為卜ｉ?，一一５??ＳＳＨ?｜?最短路導(dǎo)向的逐日出發(fā)時(shí)間－路徑調(diào)整行為建模?｜?一＾???二：二卩?Ｌ」??管理一Ｉ?逐曰動(dòng)態(tài)分時(shí)段交通擁擠收費(fèi)策略建模?Ｉ—?￥??，略?Ｌｌ?＿｜Ｔ?ＬＪ?丨既???ｉｚ???總結(jié)與展望??圖１－２論文組織結(jié)構(gòu)圖??Ｆｉｇｕｒｅ?１－２?Ｌｏｇｉｃａｌ?ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ?ｏｆ?ｔｈｉｓ?ｄｉｓｓｅｒｔａｔｉｏｎ??１１??

Ｆｉｇｕｒｅ?２－１?Ｔｈｅ?ｓｔａｔｅ?ｅｑｕａｔｉｏｎ?ｏｆ?ＣＴＭ??２－２所示，ＣＴＭ的計(jì)算原理是將每條道路離散為均勻的路段（或單元），??離散化為若干個(gè)時(shí)間間隔，以便將單元長(zhǎng)度設(shè)置為自由流交通在一個(gè)時(shí)??行駛的距離，其本質(zhì)是將路網(wǎng)中車(chē)流的行駛轉(zhuǎn)化為在等距元胞內(nèi)的流動(dòng)。??車(chē)流方向???？????元胞ｚ‘一１?元胞元胞／?＋?１????圖２－２?ＣＴＭ計(jì)算原理??Ｆｉｇｕｒｅ?２－２?Ｔｈｅ?ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ?ｏｆ?ＣＴＭ??流量傳播模型??小節(jié)將分別介紹簡(jiǎn)單連接、合流元胞連接以及分流元胞連接下的流量傳播??
【參考文獻(xiàn)】

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1 張文義;關(guān)偉;樊玲玲;馬繼輝;毛保華;;多模式交通網(wǎng)絡(luò)路徑動(dòng)態(tài)調(diào)整模型[J];交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息;2014年03期

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1 韓凌輝;多種交通網(wǎng)絡(luò)條件下出行者的出行選擇行為分析[D];北京交通大學(xué);2014年

2 張文義;日變交通路徑調(diào)整模型與算法研究[D];北京交通大學(xué);2014年

3 羅清玉;城市道路擁擠收費(fèi)關(guān)鍵理論問(wèn)題研究[D];吉林大學(xué);2008年

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1 賴君;基于路段飽和度的動(dòng)態(tài)交通擁擠定價(jià)研究[D];西南交通大學(xué);2013年

2 黃小燕;基于路網(wǎng)整體網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的城市道路擁擠定價(jià)問(wèn)題研究[D];長(zhǎng)安大學(xué);2009年

本文編號(hào)：2844808