城市交通網(wǎng)絡(luò)因時常受到內(nèi)外因素干擾而處于不平衡狀態(tài),因此不宜采用平衡理論來分析,然而現(xiàn)有的非平衡網(wǎng)絡(luò)交通流建模方法尚未充分考慮出行者的微觀行為偏好,相關(guān)干預(yù)策略也不能準(zhǔn)確對接交通狀態(tài)時變條件下的管理需求。有鑒于此,本文綜合運用多學(xué)科理論和方法,綜合考慮出行者逐日交通調(diào)整行為的宏觀特性與微觀偏好并建立模型,再在此基礎(chǔ)上探討一種動態(tài)分時段收費策略對交通流演化過程進行合理的干預(yù)調(diào)節(jié),以期現(xiàn)實交通管理決策提供輔助支持。論文的主要創(chuàng)新性工作總結(jié)如下:(1)提出逐日交通調(diào)整行為建模不僅要遵守理性行為調(diào)整這一宏觀準(zhǔn)則,還應(yīng)考慮邊際成本偏好以及本文新引入的從簡偏好與就近偏好等微觀行為偏好,再在此基礎(chǔ)上通過對相關(guān)路徑調(diào)整模型進行增維改進,構(gòu)建了對向行為導(dǎo)向下宏觀準(zhǔn)則與微觀偏好相融又能規(guī)避過度調(diào)整問題的逐日出發(fā)時間-路徑雙調(diào)整模型(簡稱DTRSP),并從理論上驗證了模型的若干關(guān)鍵性質(zhì),同時借助數(shù)值仿真分析了模型的穩(wěn)定性以及微觀偏好的影響,數(shù)值結(jié)果表明,三種微觀偏好對于DTRSP的演化特性均有重要影響,而尤以從簡偏好的影響最為顯著。(2)通過借鑒DTRSP的建模思路,進一步構(gòu)建了最短路調(diào)整行為導(dǎo)向下的逐日出發(fā)時間-路徑雙調(diào)整模型(簡稱MDTRSP),MDTRSP可兼容宏觀準(zhǔn)則與上述三種微觀偏好,具有良好的行為性質(zhì),靈敏性分析及相關(guān)對比數(shù)值實驗結(jié)果表明,MDTRSP的穩(wěn)定性與DTRSP類似,也受到從簡偏好的關(guān)鍵影響;此外,調(diào)整行為導(dǎo)向會影響網(wǎng)絡(luò)交通流演化過程,不過不會影響其最終演化結(jié)果。(3)針對一天當(dāng)中網(wǎng)絡(luò)交通狀態(tài)的時變特性,提出了一種逐日分時段收費策略,并構(gòu)建了相應(yīng)的路段費用動態(tài)定價模型,模型以系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)并采用DTRSP來刻畫網(wǎng)絡(luò)交通流的逐日演化過程,鑒于模型目標(biāo)函數(shù)不可導(dǎo)且無封閉的顯式表達式,本文采用不依賴于導(dǎo)數(shù)信息的約束型指針尋優(yōu)算法來求解,并通過數(shù)值實驗對所提策略方法和模型進行了分析,實驗結(jié)果顯示:所用指針尋優(yōu)算法可有效求解模型;逐日分時段收費策略也可有效降低系統(tǒng)演化總成本,并且策略實施空間越充裕,系統(tǒng)改善越明顯。
【學(xué)位單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類】：U491
【部分圖文】：

范圍內(nèi)小型載客汽車保有量達２．０１億輛，首次突破２億輛，其中私家車保有量（即??私人小／微型載客汽車）持續(xù)快速增長，２０１８年達１．８９億輛，近五年來年均增長??１９５２萬輛（見圖１－１）?Ｗ。私家車保有量的增長造成了居民出行需求的增加，激化??了城市交通系統(tǒng)供給與需求的矛盾，道路擁堵形勢因此愈發(fā)嚴峻。交通道路擁堵??不僅降低了路網(wǎng)的運輸效率，還加劇城市環(huán)境污染，嚴重制約了城市的健康運行??以及可持續(xù)發(fā)展。??２．５????■小型載客汽車■私家車??２．０１??１．８??ｉｉ?ｉ?＿?＿??Ｍｉｌｌ??２０１４?年?２０１５?年?２０１６?年?２０１７?年?２０１８?年??圖１－１過去五年我國小型載客汽車和私家車保有量統(tǒng)計??Ｆｉｇｕｒｅ?１－１?Ｔｈｅ?ｓｔａｔｉｓｔｉｃｓ?ｏｆ?ｔｈｅ?ｍｉｎｉｂｕｓ?ａｎｄ?ｔｈｅ?ｐｒｉｖａｔｅ?ｃａｒ?ｏｗｎｅｒｓｈｉｐ?ｄｕｒｉｎｇ?ｔｈｅ?ｐａｓｔ?ｆｉｖｅ?ｙｅａｒｓ??ｉｎ?Ｃｈｉｎａ??為解決大量增加的交通需求，緩解當(dāng)前嚴峻的交通擁堵形勢，各地政府從供??１??

概括總結(jié)全文的創(chuàng)新點以及研宄結(jié)論，指出本研宄存在的不足與??局限，并提出了下一步的研宄方向。??論文的組織結(jié)構(gòu)如圖１－２所示。??緒論??Ｊｉ??理論基礎(chǔ)???０?￣ｉ??！?｜基于對向規(guī)則的逐日出發(fā)時間＿路徑調(diào)整行為建模｜?門??行為卜ｉ?，一一５??ＳＳＨ?｜?最短路導(dǎo)向的逐日出發(fā)時間－路徑調(diào)整行為建模?｜?一＾???二：二卩?Ｌ」??管理一Ｉ?逐曰動態(tài)分時段交通擁擠收費策略建模?Ｉ—?￥??，略?Ｌｌ?＿｜Ｔ?ＬＪ?丨既???ｉｚ???總結(jié)與展望??圖１－２論文組織結(jié)構(gòu)圖??Ｆｉｇｕｒｅ?１－２?Ｌｏｇｉｃａｌ?ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ?ｏｆ?ｔｈｉｓ?ｄｉｓｓｅｒｔａｔｉｏｎ??１１??

Ｆｉｇｕｒｅ?２－１?Ｔｈｅ?ｓｔａｔｅ?ｅｑｕａｔｉｏｎ?ｏｆ?ＣＴＭ??２－２所示，ＣＴＭ的計算原理是將每條道路離散為均勻的路段（或單元），??離散化為若干個時間間隔，以便將單元長度設(shè)置為自由流交通在一個時??行駛的距離，其本質(zhì)是將路網(wǎng)中車流的行駛轉(zhuǎn)化為在等距元胞內(nèi)的流動。??車流方向???？????元胞ｚ‘一１?元胞元胞／?＋?１????圖２－２?ＣＴＭ計算原理??Ｆｉｇｕｒｅ?２－２?Ｔｈｅ?ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ?ｏｆ?ＣＴＭ??流量傳播模型??小節(jié)將分別介紹簡單連接、合流元胞連接以及分流元胞連接下的流量傳播??
【參考文獻】

相關(guān)期刊論文 前1條

1 張文義;關(guān)偉;樊玲玲;馬繼輝;毛保華;;多模式交通網(wǎng)絡(luò)路徑動態(tài)調(diào)整模型[J];交通運輸系統(tǒng)工程與信息;2014年03期

相關(guān)博士學(xué)位論文 前3條

1 韓凌輝;多種交通網(wǎng)絡(luò)條件下出行者的出行選擇行為分析[D];北京交通大學(xué);2014年

2 張文義;日變交通路徑調(diào)整模型與算法研究[D];北京交通大學(xué);2014年

3 羅清玉;城市道路擁擠收費關(guān)鍵理論問題研究[D];吉林大學(xué);2008年

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前2條

1 賴君;基于路段飽和度的動態(tài)交通擁擠定價研究[D];西南交通大學(xué);2013年

2 黃小燕;基于路網(wǎng)整體網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的城市道路擁擠定價問題研究[D];長安大學(xué);2009年

本文編號：2844808