“一帶一路”建設(shè)以基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通為先導(dǎo),港口則是連通海上絲綢之路的戰(zhàn)略支點(diǎn)�！�21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)使我國(guó)港口獲得了更多的發(fā)展機(jī)會(huì),但是同時(shí)也對(duì)港口效率提出了更高的要求。從海上絲綢之路視角評(píng)估中國(guó)主要港口的效率,提出優(yōu)化方案,是推進(jìn)“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)的重要內(nèi)容。文章在梳理港口效率相關(guān)理論、評(píng)價(jià)方法以及海上絲綢之路視角下的港口發(fā)展的基礎(chǔ)上,選取港口生產(chǎn)用泊位數(shù)、生產(chǎn)用泊位長(zhǎng)度作為投入指標(biāo),港口集裝箱吞吐量和貨物吞吐量作為產(chǎn)出指標(biāo),港口直接經(jīng)濟(jì)腹地GDP、進(jìn)出口總額和貨物周轉(zhuǎn)量則作為影響港口效率的環(huán)境因素,選用三階段DEA模型,對(duì)中國(guó)上海港、天津港、廣州港等共14個(gè)港口進(jìn)行港口效率分析。結(jié)果表明:在剔除了環(huán)境因素和隨機(jī)變量影響后,中國(guó)主要港口綜合效率有小幅提升,但整體來(lái)說(shuō)港口綜合效率還是比較低,達(dá)到技術(shù)前沿面的只有深圳港和青島港,其他港口都或多或少存在港口基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和管理技術(shù)的問(wèn)題。文章進(jìn)一步結(jié)合海上絲綢之路經(jīng)貿(mào)合作網(wǎng)絡(luò)目標(biāo),利用Tableau軟件分析1995年、2000年、2005年、2010年和2017年海上絲綢之路沿線(xiàn)集裝箱的港口空間布局,發(fā)現(xiàn)在未來(lái)一段時(shí)間,海上絲綢之路沿線(xiàn)港口空間體系將維持“中國(guó)主導(dǎo)”的局面,這對(duì)我國(guó)主要港口的發(fā)展來(lái)說(shuō)是個(gè)機(jī)遇,但同時(shí)也對(duì)港口效率提出了更高要求。為提高效率,環(huán)渤海港口群應(yīng)以天津港和青島港為雙樞紐港,大連港和煙臺(tái)港作為輔助港,形成科學(xué)合理的結(jié)構(gòu)布局以及層次分明的港口體系,加強(qiáng)與日本、韓國(guó)各個(gè)港口的合作;長(zhǎng)三角港口群應(yīng)充分發(fā)揮上海港和寧波-舟山港的優(yōu)勢(shì),積極建立21世紀(jì)海上絲綢之路港航聯(lián)盟;東南沿海港口群應(yīng)將廈門(mén)港建設(shè)成東南國(guó)際航運(yùn)中心,加強(qiáng)其深水航道和泊位建設(shè),并主動(dòng)與長(zhǎng)三角、珠三角和臺(tái)海兩岸三個(gè)港口群結(jié)盟;珠三角港口群應(yīng)以深圳港和廣州港為中心,汕頭港和湛江港為兩翼,打造國(guó)際性樞紐港和面向海上絲綢之路沿線(xiàn)的郵輪旅游精品線(xiàn)路;而西南沿海港口群則需擴(kuò)大港口規(guī)模,建設(shè)專(zhuān)業(yè)化港口碼頭,提升吞吐能力,利用靠近東南亞的地理優(yōu)勢(shì),深化與東南亞的港口航線(xiàn)合作。五大港口群根據(jù)各自情況,加強(qiáng)與海上絲綢之路沿線(xiàn)主要港口的合作,從而實(shí)現(xiàn)海上互聯(lián)互通,推動(dòng)經(jīng)貿(mào)合作與發(fā)展。
【學(xué)位單位】：華僑大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類(lèi)】：F552.6
【部分圖文】：

中國(guó)14個(gè)港口貨物吞吐量（2016）

圖 3.1 中國(guó) 14 個(gè)港口集裝箱吞吐量（2016）圖 3.2 中國(guó) 14 個(gè)港口貨物吞吐量（2016）在港口設(shè)施及航線(xiàn)方面，各個(gè)港口的情況也有所差別，具體情況見(jiàn)表

圖 5.1 中國(guó)主要港口效率柱狀圖（2016）從表 5.1 可以看出，在不將環(huán)境因素和隨機(jī)擾動(dòng)因素納入考慮時(shí)，2016 年中國(guó)主要港口的 TE 值 0.613，PTE 值為 0.803，SE 值為 0.769，PTE 和 SE 的低效率共同造成了中國(guó)主要港口整體的低效率。根據(jù)上述 DEA 定義方法，TE 值等于 1 的 DMU 是相對(duì)有效的，反之則意味著無(wú)效。但是，模型結(jié)果中也存在一種情況，就是當(dāng) TE 不等于 1 而 PTE 又等于 1 的時(shí)候，這意味著規(guī)模的無(wú)效率導(dǎo)致了 DMU 無(wú)法達(dá)到技術(shù)前沿，同時(shí)意味著在現(xiàn)有市場(chǎng)水平下，相應(yīng)的港口可以在現(xiàn)有投入下達(dá)到更高的產(chǎn)出水平，即在現(xiàn)有規(guī)模下有更高的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量。從圖 5.1 可以看出，除了東南沿海港口群外，大部分港口 TE 柱狀高度與 SE 柱狀高度大致相同，并低于 PTE 柱狀高度，基于此我們可以得出初步結(jié)論，規(guī)模的無(wú)效率導(dǎo)致了所選 14 個(gè)主要港口的無(wú)效率，其次可能歸咎為技術(shù)的無(wú)效率，環(huán)境因素以及隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)的作用也不能忽視。
【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2842390