本文關(guān)鍵詞：基于時(shí)變可靠度的橋梁結(jié)構(gòu)安全狀態(tài)評(píng)估方法，，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：可靠度是在役橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行維護(hù)、改造和加固的重要技術(shù)指標(biāo),但受車輛荷載、外界環(huán)境和材料劣化等時(shí)變因素的影響,橋梁結(jié)構(gòu)的可靠度是隨時(shí)間而不斷變化的量,因此,需考慮可靠度的時(shí)變特性才能準(zhǔn)確評(píng)估大型橋梁的安全狀態(tài)和預(yù)測(cè)其剩余壽命。本文根據(jù)動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)長期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行概率統(tǒng)計(jì),建立車輛荷載效應(yīng)模型和時(shí)變功能函數(shù);選取考慮混凝土碳化和預(yù)應(yīng)力鋼筋銹蝕的結(jié)構(gòu)時(shí)變抗力模型,建立結(jié)構(gòu)抗力的獨(dú)立增量模型�；谳d荷增量最小原則建立結(jié)構(gòu)體系的失效樹模型,結(jié)合當(dāng)量正態(tài)化法和Ditlevsen界限法提出了橋梁結(jié)構(gòu)時(shí)變可靠度計(jì)算方法,并將其應(yīng)用于某連續(xù)剛構(gòu)橋中,為大型橋梁的安全狀態(tài)評(píng)估提供了新的方法支撐。論文的主要研究內(nèi)容和結(jié)果如下:(1)采用動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)長期觀測(cè)數(shù)據(jù),基于概率統(tǒng)計(jì)和檢驗(yàn)方法對(duì)車輛總重、車間距、車速等車輛參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,結(jié)果表明各車道的車輛總重服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布,車速服從正態(tài)分布,車間距服從正態(tài)分布。(2)采用實(shí)測(cè)自然車隊(duì)在影響線上進(jìn)行移動(dòng)加載,得到當(dāng)前時(shí)刻車輛荷載效應(yīng)的截口分布,選取1天內(nèi)車輛荷載效應(yīng)最大值作為最大值樣本,基于經(jīng)典極值理論外推建立了車輛荷載效應(yīng)時(shí)變模型。(3)選取混凝土強(qiáng)度和預(yù)應(yīng)力損失的劣化模型,基于獨(dú)立增量過程建立結(jié)構(gòu)抗力時(shí)變模型。(4)基于載荷增量最小原則建立結(jié)構(gòu)的失效樹模型,根據(jù)各失效模式的失效概率和相關(guān)系數(shù),采用當(dāng)量正態(tài)化法和Ditlevsen界限法建立結(jié)構(gòu)體系時(shí)變可靠度的計(jì)算方法,然后基于車輛荷載效應(yīng)時(shí)變模型和抗力時(shí)變模型外推得到結(jié)構(gòu)的剩余使用壽命。(5)將提出的結(jié)構(gòu)體系時(shí)變可靠度計(jì)算方法應(yīng)用于某連續(xù)剛構(gòu)橋中,結(jié)果表明在使用15年后,該橋當(dāng)前的可靠指標(biāo)為5.1769,滿足承載能力要求;橋梁結(jié)構(gòu)的剩余使用壽命為82年。
【關(guān)鍵詞】：時(shí)變可靠度 體系可靠度 動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng) 當(dāng)量正態(tài)化法 失效樹
【學(xué)位授予單位】：重慶大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：U447
【目錄】：

• 中文摘要3-4
• 英文摘要4-13
• 1 緒論13-21
• 1.1 研究背景13-14
• 1.2 橋梁安全狀態(tài)評(píng)估研究現(xiàn)狀14-15
• 1.3 時(shí)變可靠度研究現(xiàn)狀15-17
• 1.3.1 時(shí)變可靠度的基本概念15-16
• 1.3.2 時(shí)變可靠度的研究現(xiàn)狀16-17
• 1.4 結(jié)構(gòu)體系可靠度研究現(xiàn)狀17-19
• 1.4.1 結(jié)構(gòu)體系可靠度的基本概念17
• 1.4.2 體系可靠度的研究現(xiàn)狀17-19
• 1.5 本文的主要研究內(nèi)容19
• 1.6 本章小結(jié)19-21
• 2 車輛荷載模型及車輛荷載效應(yīng)模型21-41
• 2.1 引言21
• 2.2 車輛模型樣本的獲取21-24
• 2.2.1 某橋動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)簡介21-24
• 2.2.2 車輛荷載效應(yīng)樣本的獲取24
• 2.3 車輛荷載模型24-29
• 2.3.1 車輛荷載數(shù)字特征24-25
• 2.3.2 車重統(tǒng)計(jì)25-26
• 2.3.3 車速統(tǒng)計(jì)26-27
• 2.3.4 車間距統(tǒng)計(jì)27-29
• 2.4 車輛荷載效應(yīng)模型29-39
• 2.4.1 橋梁有限元模型的建立29-31
• 2.4.2 車輛荷載效應(yīng)的計(jì)算31-32
• 2.4.3 車輛荷載效應(yīng)截口分布32-36
• 2.4.4 設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)車輛荷載效應(yīng)最大值分布36-38
• 2.4.5 算例分析38-39
• 2.5 本章小結(jié)39-41
• 3 結(jié)構(gòu)抗力時(shí)變模型41-51
• 3.1 引言41
• 3.2 結(jié)構(gòu)抗力衰減模型41-44
• 3.2.1 混凝土強(qiáng)度的時(shí)變模型41-42
• 3.2.2 預(yù)應(yīng)力損失的時(shí)變模型42-44
• 3.3 基于獨(dú)立增量模型的抗力時(shí)變模型44-47
• 3.3.1 獨(dú)立增量過程基本理論44
• 3.3.2 擬建結(jié)構(gòu)的獨(dú)立增量過程模型44-46
• 3.3.3 既有結(jié)構(gòu)的獨(dú)立增量模型46-47
• 3.4 算例47-49
• 3.5 本章小結(jié)49-51
• 4 構(gòu)件時(shí)變可靠度分析51-61
• 4.1 引言51
• 4.2 構(gòu)件可靠度計(jì)算理論51-54
• 4.2.1 蒙特卡羅法52
• 4.2.2 響應(yīng)面法52
• 4.2.3 一次二階矩法52-54
• 4.3 結(jié)構(gòu)構(gòu)件的時(shí)變可靠度計(jì)算方法54-56
• 4.3.1 結(jié)構(gòu)恒載概率模型54-55
• 4.3.2 結(jié)構(gòu)構(gòu)件目標(biāo)可靠度的確定55-56
• 4.3.3 時(shí)變可靠度計(jì)算方法56
• 4.4 算例分析56-59
• 4.5 本章小結(jié)59-61
• 5 基于時(shí)變可靠度的橋梁安全狀態(tài)評(píng)估61-79
• 5.1 引言61
• 5.2 橋梁結(jié)構(gòu)的體系可靠度分析61-65
• 5.2.1 載荷增量最小原則61-62
• 5.2.2 Ditlevsen界限法62-63
• 5.2.3 結(jié)構(gòu)體系目標(biāo)可靠度的確定63-64
• 5.2.4 結(jié)構(gòu)體系可靠度分析方法64-65
• 5.3 實(shí)橋算例分析65-76
• 5.3.1 失效模式搜索65-73
• 5.3.2 抗力及荷載效應(yīng)計(jì)算73-74
• 5.3.3 橋梁結(jié)構(gòu)體系可靠度74-75
• 5.3.4 橋梁結(jié)構(gòu)剩余使用壽命預(yù)測(cè)75-76
• 5.4 本章小結(jié)76-79
• 6 結(jié)論與展望79-81
• 6.1 主要工作和結(jié)論79
• 6.2 建議和展望79-81
• 致謝81-83
• 參考文獻(xiàn)83-87
• 附錄87
• A.作者在攻讀學(xué)位期間發(fā)表的論文87

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本文編號(hào)：280349