【摘要】：近年來(lái),隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增長(zhǎng)以及交通網(wǎng)絡(luò)的密集化,全國(guó)各地出現(xiàn)了大量立體交叉工程,此類工程在保證線下交通正常運(yùn)行的同時(shí),又能高效的緩解既有交通線路面臨的交通擁堵問(wèn)題,橋梁墩底水平轉(zhuǎn)體施工技術(shù)被廣泛應(yīng)用于此類工程實(shí)踐中。本文以新建赤喀客運(yùn)專線跨長(zhǎng)深高速公路特大橋轉(zhuǎn)體連續(xù)梁施工為依托,結(jié)合國(guó)內(nèi)外相關(guān)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),首先對(duì)大跨度連續(xù)箱梁墩底水平轉(zhuǎn)體施工過(guò)程中的關(guān)鍵施工技術(shù)進(jìn)行研究,研究?jī)?nèi)容包括梁體大型摩阻試驗(yàn)、平衡稱重試驗(yàn)以及橋梁轉(zhuǎn)體過(guò)程中轉(zhuǎn)體控制參數(shù)的理論計(jì)算等內(nèi)容。然后分別利用Abaqus、Midas/Civil有限元軟件對(duì)橋梁轉(zhuǎn)動(dòng)體系受力特性和橋墩大體積混凝土分階段澆筑施工過(guò)程進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算,得到球鉸局部受力特性規(guī)律和橋墩模板在不同工況下的受力變形情況。接著本文利用Midas/Civil有限元軟件對(duì)大跨度連續(xù)箱梁分階段施工過(guò)程進(jìn)行正裝分析,計(jì)算得到各施工階段梁體的撓度變形和應(yīng)力數(shù)據(jù)。對(duì)比分析可知,在懸臂主梁分階段施工過(guò)程中,箱梁各控制截面處撓度和應(yīng)力的數(shù)值模擬結(jié)果與工程實(shí)測(cè)結(jié)果誤差較小。最后本文利用灰色系統(tǒng)理論預(yù)測(cè)的方法,依據(jù)與待預(yù)測(cè)施工階段相鄰的已完成施工階段實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)建立GM(1,1)預(yù)測(cè)模型,對(duì)下一施工階段梁體的線形和應(yīng)力變化情況進(jìn)行預(yù)測(cè)計(jì)算,并通過(guò)Matlab編程對(duì)其預(yù)測(cè)模型進(jìn)行求解和精度驗(yàn)證。本文順利完成對(duì)背景橋梁的施工監(jiān)控,并取得了較好的施工監(jiān)控效果。研究發(fā)現(xiàn),利用數(shù)值數(shù)值模擬的方法對(duì)橋墩大體積混凝土分階段施工過(guò)程進(jìn)行計(jì)算分析,能大大降低其施工過(guò)程中存在的質(zhì)量和安全隱患;針對(duì)主梁懸臂掛籃澆筑施工過(guò)程中產(chǎn)生的線形和應(yīng)力誤差,在傳統(tǒng)數(shù)值模擬計(jì)算方法的基礎(chǔ)上,利用灰色系統(tǒng)理論預(yù)測(cè)的方法對(duì)施工誤差進(jìn)行分析調(diào)整,可以進(jìn)一步提高施工精度,達(dá)到更好的施工監(jiān)控效果。
【學(xué)位授予單位】：燕山大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號(hào)】：U445.4
【圖文】：

圖 1-2 民權(quán)特大橋連續(xù)梁水平轉(zhuǎn)體施工1.3.2 沾益特大橋水平轉(zhuǎn)體施工滬昆客專云南段沾益特大橋，采用輕型掛籃懸臂現(xiàn)澆+墩底水平轉(zhuǎn)體施工方式，整個(gè)連續(xù)箱梁由兩個(gè)懸臂梁體和兩個(gè)邊跨直線段組成，全長(zhǎng) 272 m。其中 27~30 號(hào)墩設(shè)計(jì)為（72+128+72）m 預(yù)應(yīng)力混凝土轉(zhuǎn)體連續(xù)梁。28 號(hào)墩梁段懸澆施工臨近 5 道，影響范圍為既有線路里程 K2468+468.51 至 K2468+498.51；29 號(hào)墩梁段懸澆施工臨近 4 道，影響范圍為既有線路里程 K2468+498.51 至 K2468+628.51。由于既有的滬昆鐵路運(yùn)輸繁忙，該橋采用水平轉(zhuǎn)體施工的方法修建，既保證了線下交通的正常運(yùn)行，同時(shí)高效的緩解了既有交通線路面臨的交通擁堵問(wèn)題。28 號(hào)和 29 號(hào)主墩承臺(tái)尺寸為 18.5 m×14.5 m×4 m，單個(gè)轉(zhuǎn)體重量為 8300 t，其中 29 號(hào)墩承臺(tái)邊距既有四道中心距離為 10.37 m。在轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中轉(zhuǎn)體梁端水平線速度為每分鐘 1.5 m，梁端總行程達(dá) 27.8 m，整個(gè)轉(zhuǎn)體過(guò)程共用時(shí) 62 min，實(shí)現(xiàn)在沾益火車站上空精確合龍，現(xiàn)場(chǎng)轉(zhuǎn)體施工如圖 1-3 所示。

圖 1-2 民權(quán)特大橋連續(xù)梁水平轉(zhuǎn)體施工1.3.2 沾益特大橋水平轉(zhuǎn)體施工滬昆客專云南段沾益特大橋，采用輕型掛籃懸臂現(xiàn)澆+墩底水平轉(zhuǎn)體施工方式，整個(gè)連續(xù)箱梁由兩個(gè)懸臂梁體和兩個(gè)邊跨直線段組成，全長(zhǎng) 272 m。其中 27~30 號(hào)墩設(shè)計(jì)為（72+128+72）m 預(yù)應(yīng)力混凝土轉(zhuǎn)體連續(xù)梁。28 號(hào)墩梁段懸澆施工臨近 5 道，影響范圍為既有線路里程 K2468+468.51 至 K2468+498.51；29 號(hào)墩梁段懸澆施工臨近 4 道，影響范圍為既有線路里程 K2468+498.51 至 K2468+628.51。由于既有的滬昆鐵路運(yùn)輸繁忙，該橋采用水平轉(zhuǎn)體施工的方法修建，既保證了線下交通的正常運(yùn)行，同時(shí)高效的緩解了既有交通線路面臨的交通擁堵問(wèn)題。28 號(hào)和 29 號(hào)主墩承臺(tái)尺寸為 18.5 m×14.5 m×4 m，單個(gè)轉(zhuǎn)體重量為 8300 t，其中 29 號(hào)墩承臺(tái)邊距既有四道中心距離為 10.37 m。在轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中轉(zhuǎn)體梁端水平線速度為每分鐘 1.5 m，梁端總行程達(dá) 27.8 m，整個(gè)轉(zhuǎn)體過(guò)程共用時(shí) 62 min，實(shí)現(xiàn)在沾益火車站上空精確合龍，現(xiàn)場(chǎng)轉(zhuǎn)體施工如圖 1-3 所示。

新建赤喀客運(yùn)專線跨長(zhǎng)深高速公路特大橋，位于遼寧省朝陽(yáng)市建平縣內(nèi)，為 DK26+457.19，橋梁全長(zhǎng) 4215.46 m�？玳L(zhǎng)深高速公路特大橋 32~34 跨設(shè)0+100+60）m 預(yù)應(yīng)力混凝土轉(zhuǎn)體連續(xù)梁，橋梁建筑總寬 12.48 m。此連續(xù)梁線上，采用雙線設(shè)計(jì)，線間距 S=4.6 m，最小半徑 3500 m，為長(zhǎng)深高速和錦設(shè)。該連續(xù)箱梁與長(zhǎng)深高速交角 135 °，相交跨長(zhǎng)深高速公路特大橋里26+458.27，橋下最小凈空 10.9 m；與錦承鐵路交角 136 °3 '0 "（大里程右角跨長(zhǎng)深高速公路特大橋里程為 DK25+554.24，橋下最小凈空 13.5 m。在轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)需要較大的承臺(tái)尺寸，從而使得承臺(tái)邊緣距離既有線路路基的，對(duì)路基擾動(dòng)較大，工程施工難度系數(shù)較高。本橋梁采用輕型掛籃懸臂現(xiàn)澆+墩底水平轉(zhuǎn)體施工方式，整個(gè)連續(xù)箱梁由”構(gòu)懸臂梁體和兩個(gè)邊跨直線段組成，全長(zhǎng) 221.5 m，其中 0 號(hào)塊長(zhǎng) 14 m，直線段長(zhǎng) 9.75 m，均采用落地鋼管支架法現(xiàn)澆。實(shí)際橋型布置施工圖如圖。

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本文編號(hào)：2800011