【摘要】：現(xiàn)當(dāng)下,在長(zhǎng)大隧道的施工與設(shè)計(jì)過(guò)程中,大多數(shù)隧道的特點(diǎn)均是集中在長(zhǎng)度較長(zhǎng)、埋深較深上等方面。隨著公路與鐵路中的長(zhǎng)大隧道的數(shù)量逐漸增多,對(duì)長(zhǎng)大隧道的研究、施工方法技術(shù)等的更新?lián)Q代也更加頻繁。在長(zhǎng)大隧道中往往含有其他不良地質(zhì)條件:巖爆、斷層、富水帶、高地應(yīng)力等,隨之而來(lái)的是施工難度的加大和施工組織的繁重。首先,本文針對(duì)中條山隧道為背景,為了解決長(zhǎng)大隧道在穿越斷層破碎帶時(shí)的施工技術(shù)難點(diǎn),并采用MIDAS-GTS軟件對(duì)F1和F3兩個(gè)斷層破碎帶地段的施工方案進(jìn)行模擬。在計(jì)算結(jié)果理論支撐下,圍繞CRD法和三臺(tái)階法,針對(duì)地層的變形、支護(hù)結(jié)構(gòu)的內(nèi)力、應(yīng)力等作為主要分析對(duì)象,得到一些有價(jià)值的結(jié)論。在確定中條山隧道的屈服準(zhǔn)則以及工程參數(shù)的基礎(chǔ)上,建立二維有限元分析模型,從圍巖地層的初始平衡狀態(tài)到對(duì)隧道開(kāi)挖完成之后,分別從圍巖的變形、應(yīng)力、支護(hù)的變形、應(yīng)力場(chǎng)的分布等角度開(kāi)展了對(duì)比研究。其次,針對(duì)F1斷層帶建立帶有加固圈在內(nèi)的五種工況的MIDAS模型,分析加固圈的大小對(duì)于地層變形以及支護(hù)結(jié)構(gòu)受力的影響。由分析可知,在長(zhǎng)大隧道中施作3 m厚的加固圈是比較經(jīng)濟(jì)且安全的。最后,在風(fēng)險(xiǎn)分析的理論支撐下,針對(duì)中條山隧道的施工、工期、結(jié)構(gòu)三方面進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析,得知中條山隧道總體上襯砌結(jié)構(gòu)安全,一般圍巖段的常規(guī)支護(hù)參數(shù)設(shè)計(jì)大都能夠滿足結(jié)構(gòu)安全性要求,但是在F1、F3斷層破碎帶、大變形地段和黃土地段等都要采取相應(yīng)措施,加強(qiáng)支護(hù)強(qiáng)度,以消除結(jié)構(gòu)安全隱患。
【學(xué)位授予單位】：石家莊鐵道大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類(lèi)號(hào)】：U455.4
【圖文】：

用的支護(hù)為剛性支護(hù)：主動(dòng)開(kāi)挖之后先以 0.8襯板，隨后澆筑混凝土二襯，二襯厚度達(dá)到隧道的支護(hù)變形率很大，且遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于同一埋大量破壞，最終只能采用鋼纖維加筋混凝土隧道的支護(hù)采用了柔性支護(hù)：根據(jù)新奧法的錨桿，具體在施工過(guò)程中加長(zhǎng)到了 13 m，隨土，二次襯砌為 45 cm 厚的普通混凝土，最終位移為 5.6 mm。，較剛性支護(hù)而言，柔性支護(hù)中的錨桿是對(duì)到了有效的支撐。迄今為止我國(guó)隧道行業(yè)最為著名的隧道之一圖 1-2 惠那山二期隧道支護(hù)示意圖

第二章 中條山隧道工程概況概況隧道右線起點(diǎn)樁號(hào)為 YK5+673.563~YK15+282，隧道的入口曲線半徑 R=3000 m，出口也是曲線，此處曲線半徑 R=3600 上是直線，長(zhǎng)為9609 m，隧道縱坡為1.92%；左線起點(diǎn)樁號(hào)為Z80.038，隧道入口段是曲線。曲線半徑為 R=3400 m，出口也是的長(zhǎng)度為 9 609 m，該處的隧道縱坡 1.92%。埋深方面，隧道，是一條深埋公路隧道。隧道及其周邊的交通位置圖如圖 2-1 所示。

中條山隧道地層結(jié)構(gòu)法計(jì)算模型

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本文編號(hào)：2747281