【摘要】：城市規(guī)模的擴大以及人們出行距離的增加,讓人們對軌道交通的依賴度越來越高,通勤高峰期,有大量的乘客選擇軌道交通作為他們的出行方式。然而,在某些突發(fā)事件下,軌道交通也可能會發(fā)生中斷,此時不僅會造成乘客的大量出行延誤,短時間內(nèi)大量乘客聚集在軌道交通站內(nèi)部,增加了踩踏事故等發(fā)生的概率。因此,利用接駁公交疏散滯留乘客成為目前疏散類問題的研究熱點,對公共安全以及突發(fā)事件下,乘客延誤事件的降低和經(jīng)濟損失的減少都有著重要的意義。首先,對突發(fā)事件下,應急接駁公交的乘客的選擇行為進行研究。當突發(fā)事件下,城市軌道交通發(fā)生中斷時,乘客的可選擇替代交通方式包括普通公交、接駁公交、出租車或網(wǎng)約車等。那么明確乘客在什么樣的情況下會選擇接駁公交,會對其后應急接駁公交疏散需求的確定有著重要意義。研究過程中運用了問卷調(diào)查的方法,預設(shè)了由不同出行距離和不同軌道交通中斷時間的四種預設(shè)情境,通過分析問卷調(diào)查的結(jié)果,得出了乘客的選擇行為模式。其次,運用了排隊論的相關(guān)思想確定應急接駁公交的啟動閾值。應急接駁公交的啟動應與軌道交通停運后,對乘客的影響程度有關(guān)。目前國內(nèi)關(guān)于這方面的研究較為單一,僅用停運時間作為啟動應急接駁公交的依據(jù)。事實上,如果處于通勤的高峰期,人流會短時內(nèi)迅速集聚,此時若不能及時啟動應急接駁公交,可能會導致嚴重的后果。本文參考排隊論的相關(guān)思想,將軌道交通看做排隊有長度限制的服務(wù)系統(tǒng),軌道交通站看做服務(wù)臺,將顧客按照乘客的來源分為換乘乘客、普通乘客和軌道交通乘客,按照他們的到達分布求出乘客來源的到達率,按乘客的選擇行為分為滯留軌道交通站和離開軌道交通站的,并求出離去率,同時以軌道交通站臺的面積為依據(jù)定義軌道交通站臺的容量,根據(jù)到達率、離去率以及站臺的容量,通過定量計算求出應急接駁公交的啟動閾值。隨后,對應急接駁公交的疏散預案進行分析研究,主要可以分為以下幾個部分:首先,在乘客選擇行為的基礎(chǔ)上,結(jié)合該站點的乘客組成,分析計算出該站點的應急接駁公交疏散需求。同時,由于應急接駁公交在停運的站點間循環(huán)行駛,因此可從一來一回間計算出單向的疏散需求,取兩個方向的最大值作為總體的疏散需求。其次,運用了改進的Dijkstra算法求解出最短的疏散路徑。也就是運用了Webster模型計算交叉口的延誤,并將交叉口的延誤作為節(jié)點的權(quán)值,將路網(wǎng)抽象成節(jié)點與邊皆有權(quán)值的網(wǎng)絡(luò)圖,并根據(jù)Dijkstra算法進行計算,求出最短的疏散路徑。然后,在上述研究基礎(chǔ)上,根據(jù)乘客到達和離去率,結(jié)合應急接駁公交的發(fā)車特點,提出乘客等待時間延誤的定量計算方法,并通過對現(xiàn)有應急設(shè)施選址進行研究,對現(xiàn)有的幾個經(jīng)典模型進行分析與比較,最終提出使用P-中值模型作為應急接駁公交的蓄車點選址模型,同時運用乘客等待時間延誤計算方法,將計算出的延誤時間作為選址方案的目標函數(shù)值依據(jù),并基于此對選址方案進行決策。最后,分平峰時段和高峰時段,分別對應急接駁公交的調(diào)配方案進行分析。平峰時段時,應急接駁公交的調(diào)配方案不需考慮對原有公共交通網(wǎng)絡(luò)的影響,因此可根據(jù)應急接駁公交在中斷站點間運行一周的時間與中斷時間的比較,提出理想的公交調(diào)配方案;高峰時段時,也可參考平峰時段的公交調(diào)配方案計算方法,求出調(diào)配方案的上限值,同時將作為應急接駁公交車來源的原有公交線路納入分析的范疇,計算出其在不同的調(diào)配方案下而產(chǎn)生的額外延誤,同時也對不同調(diào)配方案下的軌道交通滯留乘客的延誤進行計算,并將這二者賦予一定的權(quán)值,通過權(quán)值的大小表示對著二者利益的權(quán)衡,并提出了求解出最優(yōu)解的算法。最后,以某些省市的軌道交通系統(tǒng)作為案例,運用上述方法,分析計算了軌道交通站應急接駁公交的啟動閾值、疏散需求、疏散路徑、應急接駁公交的蓄車點選址方案以及平峰、高峰情況下的應急接駁公交調(diào)配方案。研究表明研究成果可以幫助確定城市軌道交通應急接駁公交的疏散預案,具有一定的可行性和科學性。
【學位授予單位】：東南大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：U491.17;U293.5
【圖文】：

調(diào)整方案主要包括以下四個方面：1）列車編組方案；2）列車交路方案；3）列車停站方案；4）行車調(diào)度計劃。2.2.2 公交應急聯(lián)動策略（1）調(diào)整線路城市公共交通系統(tǒng)的最重要的兩大組成部分就是城市軌道交通、地面常規(guī)公交。并且軌道交通和公交有著不同的運營特點和技術(shù)優(yōu)勢，因此在平時的城市交通運輸系統(tǒng)中承擔著不同的客流運輸任務(wù)[40]。在建立軌道交通系統(tǒng)的同時，軌道交通與常規(guī)公交之間協(xié)調(diào)的協(xié)調(diào)與接駁也是需要考慮的重要目標。城市軌道交通發(fā)生突發(fā)中斷時，可適當考慮運用軌道交通站點周邊的接駁公交線路以及部分與軌道交通運行走向基本一致的公交線路來作為軌道交通的短時替代[41]。1）當軌道交通常規(guī)接駁站點（或常規(guī)接駁站點所在線路）突發(fā)中斷時，如果常規(guī)接駁線路有剩余運力，可令常規(guī)接駁線路對軌道交通的運輸作用做部分替代。具體就是調(diào)整常規(guī)接駁的線路，讓它延伸至中斷區(qū)間的兩端，運行的線路可參考軌道交通的運行線路。具體如圖 2.2 所示。

第二章 軌道交通突發(fā)事件下乘客出行行為研究2）當軌道交通突發(fā)中斷線路區(qū)間與原有公交線路部分區(qū)間走向一致時，如果該線路運力充足，可參照上述常規(guī)接駁的做法，通過縮短該公交線路的發(fā)車間隔，適當調(diào)整公交線路走向，令其作為可暫時替代軌道交通運行線路的公交車，可根據(jù)實際情況加開停運區(qū)間內(nèi)的公交車[42]，具體如圖 2.3 所示。

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本文編號：2742012