【摘要】：近年來(lái),地鐵作為緩解城市用地和交通壓力的有效手段,隨著我國(guó)城市化的進(jìn)程迎來(lái)了高速發(fā)展。盾構(gòu)法作為地鐵建設(shè)的主要工法之一,也得到了廣泛應(yīng)用。通常我國(guó)的盾構(gòu)法施工都是淺埋盾構(gòu),風(fēng)險(xiǎn)大、事故多。尤其對(duì)于廈門地鐵3號(hào)線過海通道項(xiàng)目,存在上軟下硬地層(基巖凸起)、孤石、風(fēng)化深槽和強(qiáng)風(fēng)化地層等不良地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)因素,施工的水文地質(zhì)條件復(fù)雜,容易引發(fā)隧道滲漏風(fēng)險(xiǎn)事故,而海底淺覆土層施工則可能由于開挖面失穩(wěn)導(dǎo)致其與海水貫通,導(dǎo)致坍塌等事故。施工風(fēng)險(xiǎn)管理是保證工程順利實(shí)施的重要工作,風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是風(fēng)險(xiǎn)管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié),因此本文利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)法對(duì)廈門地鐵3號(hào)線過海通道盾構(gòu)法施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)進(jìn)行研究:通過文獻(xiàn)研究和事故案例統(tǒng)計(jì)分析,基于因果貝葉斯網(wǎng)絡(luò)思想和盾構(gòu)法施工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的三維程式,利用WBS-RBS法形成基本工序單元與風(fēng)險(xiǎn)因素的對(duì)應(yīng)關(guān)系,初步建立了過海通道盾構(gòu)法施工風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系,并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型。通過問卷調(diào)查,結(jié)合Bootstrap(自助法)對(duì)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行小樣本重復(fù)抽樣,估算得到各風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的先驗(yàn)概率分布。利用GeNle軟件輔助進(jìn)行貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建,通過貝葉斯網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)推理,判斷得出廈門地鐵3號(hào)線過海通道盾構(gòu)法施工風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為Ⅰ級(jí);通過診斷推理計(jì)算貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)節(jié)點(diǎn)影響系數(shù),得到該項(xiàng)目施工風(fēng)險(xiǎn)的最大可能路徑和最容易引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)事故的風(fēng)險(xiǎn)因素,并從中確定了端頭加固方案、效果不佳;上軟下硬(基巖凸起)、軟土及強(qiáng)風(fēng)化等特殊地層;突遇地下障礙物;管片拼裝不到位;泥水系統(tǒng)管理不當(dāng);注漿系統(tǒng)控制不當(dāng)以及開艙換刀等最關(guān)鍵的風(fēng)險(xiǎn)因素。最后,將本文的評(píng)價(jià)結(jié)果與廈門地鐵3號(hào)線過海通道工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告進(jìn)行對(duì)比分析,認(rèn)為評(píng)價(jià)結(jié)果可靠,并提出了相應(yīng)的控制措施。
【圖文】：

輸壓力凸顯，也成為目前城市建設(shè)中面臨的主要問題。地鐵作為軌道交通建設(shè)的最逡逑主要組成部分，以地下建設(shè)為主，較少占用地面資源，是解決城市用地矛盾與交通逡逑擁堵問題的重要方法。從圖１－１可以看出，自２０００年左右開始，我國(guó)己建成的軌道逡逑交通城市個(gè)數(shù)及線路長(zhǎng)度均呈現(xiàn)出快速持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，說(shuō)明我國(guó)軌道交通建設(shè)己逡逑進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期。截至２０１６年底，國(guó)務(wù)院已批復(fù)軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市共有逡逑４３個(gè)，己經(jīng)建成線路長(zhǎng)度為３５８６．３４公里，正在建設(shè)的線路長(zhǎng)度為４８７０．１８公里；其逡逑中，地鐵己建成的線路長(zhǎng)度為３０３８．０３公里，在建的線路長(zhǎng)度為４３５５．７３公里％地逡逑鐵建設(shè)發(fā)展迅猛。逡逑邐建成軌道交通的邐建成軌道交通逡逑城市個(gè)數(shù)邐線路長(zhǎng)度逡逑３５邐４０００逡逑３０邐Ｉ．邋３５００逡逑２５邐／）邐３０００逡逑／邐２５００逡逑／ｊ邐２０００邋８逡逑／／邐１５００逡逑１0邐／￣１／邐姦逡逑５邐邐邐邐邐５００逡逑０邋邐邐邐—邐０逡逑ＯＯＯＯＪ＾－＾ＯＯＯｆＮ＾ＶＤＯＯＯｒｖＪ＾＾ＯＯＯｆＭ＾ＵＤ逡逑卜＇００邐００邐0００００００？邋Ｏ＾Ｃｎｃｎ0＇＞00000ＴＨｔＨｔＨｔＨ逡逑ｃｒ？ａＳｃｒｉｃｒｉｃｒ＞ｃｒ

海底隧道建設(shè)中的研究及應(yīng)用仍處于起步發(fā)展階段，施工經(jīng)驗(yàn)尚淺，目前形成系統(tǒng)性、有針對(duì)性且切實(shí)有效的風(fēng)險(xiǎn)管理體系，相關(guān)研宄也還不夠成熟。，有必要對(duì)其展開進(jìn)一步的研宄，以盡可能降低盾構(gòu)法施工技術(shù)在海底隧道的風(fēng)險(xiǎn)，避免風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生。逡逑．２研究意義逡逑由于地鐵工程建設(shè)難度大，風(fēng)險(xiǎn)不確定性高，在施工過程中仍然不時(shí)出現(xiàn)意，導(dǎo)致工程事故發(fā)生，引發(fā)經(jīng)濟(jì)損失，甚至人員傷亡。根據(jù)李皓染、李啟明者（２０１７）對(duì)我國(guó)２００２至２０１６年間地鐵施工安全事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，，可知伴國(guó)地鐵建設(shè)的高速發(fā)展，地鐵施工安全事故也頻頻發(fā)生。尤其在我國(guó)地鐵區(qū)間故案例中，盾構(gòu)法施工事故占所有工法事故的一半以上（見圖１－３），事故高，累計(jì)死亡人數(shù)也最多［５］。逡逑
【學(xué)位授予單位】：廈門大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U231.3;U455.43

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2700786