公鐵聯(lián)運規(guī)模效應(yīng)和樞紐擁擠效應(yīng)的聯(lián)動分析
【圖文】:
返目燜、灵活祿吓势`哕够实?門到門的運輸服務(wù).通過將貨物集結(jié)到樞紐,然后在樞紐之間開行高頻率、大運量的鐵路列車,公鐵聯(lián)運實現(xiàn)了貨物運輸?shù)囊?guī)模效應(yīng),這也是公鐵聯(lián)運的最大優(yōu)勢.同時,樞紐集結(jié)了大量貨物,導(dǎo)致貨物積壓,,從而造成貨物無法按時送達.本文將綜合研究規(guī)模效應(yīng)和樞紐擁擠對公鐵聯(lián)運的影響.大部分已有的關(guān)于軸輻式(HubandSpoke)網(wǎng)絡(luò)研究的文獻中對規(guī)模效應(yīng)的建模處理較為簡單,即用一個固定的折扣率乘以運輸成本來表示規(guī)模效應(yīng)[2].O’Kelly等[3],Klincewizez[4]及Ishfaq等[5]采用如圖1所示與流量相關(guān)的凸成本函數(shù)表示規(guī)模效應(yīng),即隨著流量增加,總成本增長速率逐漸變小,能夠更加真實地反應(yīng)規(guī)模效應(yīng).為了方便建模,他們采用分段線性函數(shù)來近似該凸成本曲線.對于樞紐擁擠方面的研究,Camargo等[6],Paraskevopoulos等[7]和唐繼孟等[8]將樞紐的擁擠效應(yīng)建模成與流量相關(guān)的擁擠成本,并將其作為目標函數(shù)的一部分.上述學(xué)者采用流量的冪率函數(shù)表示擁擠成本,雖然能夠反應(yīng)擁擠效應(yīng)的變化趨勢,但是缺乏理論依據(jù),且對于不同的應(yīng)用場景,成本函數(shù)的參數(shù)需要重新標定.Mohammadi等[9]和Rahimi等[10]考慮到貨物通過樞紐的全過程類似一個排隊系統(tǒng),分別將貨物在樞紐的處理過程建模成M/M/c和M/M/c/K排隊系統(tǒng),根據(jù)進入樞紐的流量,計算貨物在樞紐的逗留時間.排隊模型能夠比較真實地反應(yīng)貨物在樞紐的處理流程,為貨物在樞紐的逗留時間的計算提供了理論依據(jù),并且計算簡便,無需標定額外的參數(shù).既有研究分別在軸輻式網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模效應(yīng)和樞紐的擁擠效應(yīng)方面取得了豐富的成果.但并未同時考慮規(guī)模效應(yīng)和樞紐擁擠效應(yīng)對軸輻式網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)動影響.本文采用如圖1所示的分段線性成本函數(shù)刻畫公鐵?
交通運輸系統(tǒng)工程與信息2017年6月變量Sk表示樞紐k是否新建基礎(chǔ)設(shè)施提供鐵路服務(wù),且新建成本為MCk.另外,假定如果節(jié)點k被選為樞紐,則默認其提供公路運輸?shù)姆⻊?wù),且樞紐開放的固定成本為Fk(不含MCk).當貨物通過樞紐中轉(zhuǎn)運輸無法滿足其運到期限時,可以采用公路直達方式,但是其單位運輸成本cij是最高的.本文在建模過程中,進行了如下假設(shè):①若某個節(jié)點選為樞紐,其開放的固定成本Fk包括提供公路中轉(zhuǎn)服務(wù)的成本;②任何OD之間的貨流不可拆分,只能選擇圖2中的一種模式運輸;③樞紐選定后,各樞紐之間都有直接相連的。虎軐τ谌我釵D需求,公路直達方式總能滿足其運到期限要求.圖2不同的貨物運輸模式Fig.2Differenttypesofshipments1.2模型建立公鐵聯(lián)運最大的優(yōu)勢是通過樞紐集結(jié)貨物從而實現(xiàn)貨物運輸?shù)囊?guī)模效應(yīng),但是過多的貨物在樞紐集結(jié)也會導(dǎo)致樞紐擁擠,增加貨物在樞紐的停留時間,因此本文將分析規(guī)模效應(yīng)和樞紐擁擠效應(yīng)對公鐵聯(lián)運的聯(lián)動影響.為了更加真實地反應(yīng)公鐵聯(lián)運的規(guī)模經(jīng)濟,采用如圖1所示的分段線性函數(shù)近似地表示規(guī)模效應(yīng)的凸成本曲線,其中,βs0和βs1分別表示第s條線段的截距和斜率.對于樞紐擁擠方面,考慮到貨物經(jīng)過樞紐的流程主要包括:貨物到達、卸貨、等待處理、貨物處理、貨物裝車、離開,該過程十分類似一個排隊過程,因此,借鑒文獻[9]建模方法,用一個M/M/c的排隊模型表示貨物在樞紐的處理過程.根據(jù)樞紐每天處理的貨物量,計算貨物在樞紐的停留時間Wk.對模型中包含的變量和參數(shù)作如下定義:決策變量:yk——選址變量,1表示開放樞紐k,否則,k為普通節(jié)點;Xij——直達運輸變量,1表示需求節(jié)點i和j之間采用直達運輸,否則,不采用;X
【參考文獻】
相關(guān)期刊論文 前1條
1 唐繼孟;孫全欣;趙欣苗;曾瑋;;樞紐延誤對公鐵聯(lián)運競爭力的影響分析[J];交通運輸系統(tǒng)工程與信息;2016年06期
【共引文獻】
相關(guān)期刊論文 前1條
1 唐繼孟;孫全欣;張桐;;公鐵聯(lián)運規(guī)模效應(yīng)和樞紐擁擠效應(yīng)的聯(lián)動分析[J];交通運輸系統(tǒng)工程與信息;2017年03期
【二級參考文獻】
相關(guān)期刊論文 前5條
1 蔣洋;張星臣;王永亮;;多式聯(lián)運運輸方案選擇的交叉熵方法[J];交通運輸系統(tǒng)工程與信息;2012年05期
2 王清斌;韓增霞;計明軍;李艷明;;基于節(jié)點作業(yè)隨機特征的集裝箱多式聯(lián)運路徑優(yōu)化[J];交通運輸系統(tǒng)工程與信息;2011年06期
3 劉杰;何世偉;宋瑞;黎浩東;;基于運輸方式備選集的多式聯(lián)運動態(tài)路徑優(yōu)化研究[J];鐵道學(xué)報;2011年10期
4 張運河;林柏梁;梁棟;高紅艷;;優(yōu)化多式聯(lián)運問題的一種廣義最短路方法研究[J];鐵道學(xué)報;2006年04期
5 蘇印;李鐵柱;;國際多式聯(lián)運線路選擇的方法研究[J];交通運輸系統(tǒng)工程與信息;2006年02期
【相似文獻】
相關(guān)期刊論文 前10條
1 陽成;;發(fā)揮規(guī)模效應(yīng) 增強競爭實力——廣東省明年底前撤并238個小鄉(xiāng)鎮(zhèn)[J];城市規(guī)劃通訊;2001年20期
2 楊蔚;;中國汽車國際(沙特)巡展努力實現(xiàn)模式創(chuàng)新[J];中國對外貿(mào)易;2012年12期
3 金戈;汽車生產(chǎn)規(guī)模效應(yīng)的必由之路模組化[J];汽車與社會;1997年12期
4 鄒洪梅,歐陽令南;中國股市“規(guī)模效應(yīng)”的實證綜述及原因分析[J];華東交通大學(xué)學(xué)報;2004年06期
5 竇佳麗;張德化;;產(chǎn)業(yè)集聚帶動下的規(guī)模效應(yīng)和區(qū)域創(chuàng)新能力分析——以安徽省汽車產(chǎn)業(yè)為例[J];價值工程;2014年04期
6 姚蔚;;大≠競爭力[J];商用汽車新聞;2005年S1期
7 廖澤龍;論企業(yè)集團的系統(tǒng)效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)[J];云南電力技術(shù);1998年02期
8 王虹;;精品戰(zhàn)略加規(guī)模效應(yīng) 電吹風行業(yè)迎來持續(xù)快速增長期[J];現(xiàn)代家電;2011年16期
9 蔣本慶;突出規(guī)模效應(yīng) 實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整[J];江蘇建材;1997年01期
10 運城;我們的座右銘:全球化——汽車生產(chǎn)模塊組合規(guī)模效應(yīng)[J];國際市場;1997年05期
相關(guān)會議論文 前1條
1 楊華;陳迅;易成棟;;基于面板門限模型的股票市場規(guī)模效應(yīng)研究[A];第十二屆中國管理科學(xué)學(xué)術(shù)年會論文集[C];2010年
相關(guān)重要報紙文章 前10條
1 本報記者 龍波;面向市場抓大項目 凸顯產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)[N];黔西南日報;2014年
2 記者 唐學(xué)良;規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn) 大商股份去年凈利增2.5倍[N];上海證券報;2013年
3 肖紅玲 葛百龍 張貴文;青岡創(chuàng)新農(nóng)村經(jīng)營提升規(guī)模效應(yīng)[N];黑龍江經(jīng)濟報;2005年
4 吳敏;執(zhí)法車采購發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)[N];中國政府采購報;2011年
5 特約記者 周祝文 通訊員 范志安 胡紅衛(wèi);峒山種植基地形成規(guī)模效應(yīng)[N];鄂州日報;2013年
6 李永鈞;對汽車業(yè)“規(guī)模效應(yīng)”的再認識[N];中國工業(yè)報;2009年
7 記者 楊軍民 通訊員 劉輝 王s
本文編號:2583927
本文鏈接:http://sikaile.net/kejilunwen/daoluqiaoliang/2583927.html