【摘要】：通過回顧信號交叉口幾種延誤的定義及各種延誤之間的關系,對常用的現(xiàn)場調(diào)查、仿真、理論解析等方法獲取信號交叉口延誤的情況進行了歸納。針對理論解析法,詳細介紹了Webster延誤模型的推導過程,并對使用較久且較廣泛的理論解析法中的HCM2000,Miller,Akcelik等經(jīng)典模型進行了陳述,并分析了各類經(jīng)典模型在參數(shù)提取中應用的特點。借助于點樣本法的原理,介紹了視頻法在延誤獲取中的應用,最后對現(xiàn)場調(diào)查法、仿真法以及理論解析法獲取延誤方法進行了評述,并結(jié)合目前的研究進展對延誤參數(shù)獲取的發(fā)展趨勢進行了分析。
【圖文】：

遠彡?獲取交叉口的車輛延誤［3-4］。在上述現(xiàn)實情況下，筆者針對目前交叉口延誤的獲取方式展開綜合性陳述。首先介紹了交叉口各種延誤的定義及其關系，其次對各種延誤獲取方法進行了陳述和分析，，重點介紹了理論解析法和視頻獲取方法，結(jié)合目前的研究狀況，最后對延誤參數(shù)的發(fā)展趨勢進行了分析。1延誤的定義及各種獲取方式1．1延誤的定義由于對延誤認識的差別，不同的學者從不同的角度對其進行定義，出現(xiàn)了停車延誤、進口道延誤和控制延誤等不同的概念［5］。一般而言，車輛通過信號控制交叉口的延誤如圖1［6］。停車延誤是指車輛在交叉口進口道前排隊靜止不動這段時間內(nèi)產(chǎn)生的延誤。停車延誤等于停車時間，其中包括車輛由停止到再次起動時駕駛員的反應時間。進口道延誤是車輛在停止線之前行程時間的損失，包含了停車延誤時間和車輛在停止線之前經(jīng)歷的減速延誤和加速延誤�？刂蒲诱`則包括停車延誤與車輛在達到正常速度之前經(jīng)歷的減、加速延誤之和。圖1信號控制交叉口車輛延誤Fig．1Vehicledelayatthesignalizedintersection由上述理論分析可知，停車延誤dstop是車輛通過交叉口時產(chǎn)生延誤的主要組成部分。進口道延誤dapp和控制延誤dcon均是以停車延誤為基礎，加上車輛的加速延誤和減速延誤得到，其應滿足如下關系:dapp=dstop+d'dec+d'acc(1)dcon=dapp+d″dec+d″acc(2)式中:d'dec為停止線前的減速延誤;d'acc為停止線前的加速延誤;d″dec為停止線后的減速延誤;d″acc為停止線后的加速延誤。式(1)、(2)的表述中，控制延誤包含了車輛越過停止線以后的加速延誤，還應包含車輛越過停止線后由于沖突車輛或過街行人與非機動車的干擾等因素而產(chǎn)生的?

同渠化狀況下使用數(shù)據(jù)組的方法獲取延誤參數(shù)的情況。2理論解析法理論解析法中的里程碑性的模型為1958年F．V．WEBSTEＲ［24］發(fā)表的Webster延誤獲取模型。2．1Webster延誤獲取模型Webster交叉口進口車道延誤計算如式(3)～式(5):d=C(1－u)22(1－y)+x22q(1－x)－0．65Cq2()13×x2+5u(3)μ=gC(4)y=qs(5)式中:C為信號周期時長，s;q為車輛到達率，veh/s;g為有效綠燈時長，s;x為飽和度;c為通行能力，veh/h;s為飽和流量，veh/s;式(3)中第1項為車輛到達率為常量。圖2為車輛到達與延誤關系。假設其中一輛經(jīng)歷延誤的車輛到達的時間為t3，離開時間為t4，則車輛在交叉口的行程時間t為:t=t4－t3(6)圖2車輛到達與延誤關系Fig．2Ｒelationshipbetweenthevehicles’arrivalanddelay該時間與車輛在該段自由行使時間的差值即為該車輛在交叉口的產(chǎn)生的信號控制延誤值，如圖2中的d;所有車輛在交叉口產(chǎn)生的總延誤即為單個車輛在交叉口產(chǎn)生的延誤之和，即圖2中陰影部分的面積。所以計算總延誤即轉(zhuǎn)化為計算陰影部分的面積。由假設可知，該圖形為三角形，使用三角形的面積計算公式即可推導得到車輛在交叉口的總延誤。假設車輛的平均到達率為q，按照假設，該值為常數(shù);車輛的飽和流量為s，該值也為常數(shù);信號控制的周期為C;紅燈時間為r;綠燈時間為g;由交叉口車輛延誤參數(shù)得具體推導過程如下。車輛在交叉口的總延誤為圖2中陰影部分的面積，該面積可用式(7)計算:SABD=(1/2)×lAD×lBC(7)92重慶交通大學學報(自然科學版)第36卷

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