【摘要】：通過對(duì)渤海海峽跨海通道的地殼穩(wěn)定性、海洋地質(zhì)環(huán)境及海島調(diào)查研究,證明渤海海峽適合修建跨海通道,且南橋北隧是最佳修建方案。修建跨海通道非常必要且具有非常高的經(jīng)濟(jì)效益。以公路通道計(jì)算,若能達(dá)到日均40 000輛的車流量,建成后每年將節(jié)減大約170億元的燃油費(fèi)及相應(yīng)的燃油污染排放,7年即可收回投資成本,并可部分降低京津冀地區(qū)的霧霾水平和緩解交通壓力。最佳修建線路是沿廟島群島軸部,這里地殼比周邊更穩(wěn)定、沉積物更薄,且實(shí)際跨海距離最短。蓬萊角至砣磯島水深較淺,平均水深約20m,修橋是可行的;砣磯島至大欽島,平均水深35~40m;大欽島至老鐵山角,平均水深約50~55m。我們建議的南橋北隧方案,不同于前人提議的以北隍城島作為橋隧連接地點(diǎn)的南橋北隧方案。砣磯島面積7.05km~2,是首選的橋隧連接地點(diǎn),大欽島也可作為橋隧連接地點(diǎn),可作為次選方案考慮。若砣磯島作為橋隧連接地點(diǎn),橋長(zhǎng)約43km,隧道長(zhǎng)約70km;若選大欽島作為橋隧連接地點(diǎn),則橋長(zhǎng)約58km,隧道長(zhǎng)約55km;橋隧總長(zhǎng)約113km。南橋北隧方案,估計(jì)修建用時(shí)約為8~12年,總投資約為1 000~1 200億元,工程使用年限以100年計(jì)。渤海是中國(guó)的內(nèi)海,其風(fēng)浪規(guī)模比東海、南海小。渤海海峽的南橋,受風(fēng)浪的影響程度,雖比青島膠州灣大橋大一些,但與杭州灣跨海大橋相仿,僅海水深度稍大一些。渤海海峽區(qū)估計(jì)每年約有60余天的風(fēng)霧影響通行,這正好與兩端鄰近陸地上的風(fēng)霧影響在時(shí)段和時(shí)間上相符合,可一起進(jìn)行封閉或開通道路操作,實(shí)屬正常,不應(yīng)作為否定南橋北隧方案的理由。在海水較淺區(qū)域,修橋成本低,場(chǎng)地寬闊,容易施工且施工周期短。挖海底隧道成本較昂貴,施工難度大且周期長(zhǎng)。基本上是隧道的長(zhǎng)度決定了施工周期。全隧方案雖有"全天候"之美稱,但由于全隧方案隧道長(zhǎng)125km,投資2 500億元,比我們提出的南橋北隧方案多花一倍以上的投資,修建用時(shí)也是多1倍以上,且必須在全部建完后才產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益,故費(fèi)錢費(fèi)時(shí)、效率較低,是不適宜的。時(shí)代發(fā)展的趨勢(shì)是,高速公路迅速崛起,鐵路貨運(yùn)急劇下滑,公路通道比鐵路通道更急需應(yīng)優(yōu)先考慮。南橋北隧方案,南橋是修建公路的南橋,北隧,有兩種選擇:如果通風(fēng)等技術(shù)問題能夠解決,應(yīng)首先考慮修建公路通道的北隧;如果不能實(shí)現(xiàn)的話,那么,退而求其次修建鐵路通道的北隧,用火車背負(fù)汽車過北隧,其效率低于公路通道汽車直接過北隧,運(yùn)力不足也只能用滾裝船輪渡汽車來補(bǔ)充�？傊�,不管是修公路通道還是鐵路通道,甚至還是二者都要修,最佳方案都應(yīng)該是南橋北隧,這樣較省錢省時(shí)效率高,并在修建期間就可階段性地產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益。此外,南橋以地震基本烈度Ⅷ度設(shè)防,并能抗12級(jí)或以上臺(tái)風(fēng)及相應(yīng)浪流,橋墩修建應(yīng)盡量避開斷裂帶。北隧以地震基本烈度Ⅶ度設(shè)防。這正是:南部水淺利修橋,南橋北隧奇通道;階段施工見效益,省錢省時(shí)效率高!

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