【摘要】：隨著我國(guó)城市居民人口逐步的增加,國(guó)內(nèi)各大城市所面臨的交通問(wèn)題愈發(fā)的尖銳。為了緩解城市交通擁堵倡導(dǎo)公交出行,國(guó)內(nèi)各個(gè)城市開(kāi)始爭(zhēng)相修建城市軌道交通,我國(guó)的地鐵線路長(zhǎng)度逐年遞增。而城市軌道交通線路的建成使得城市中的交通公共出行方式發(fā)生了巨大的變化。首先城市中的常規(guī)公交不再是城市公共系統(tǒng)中的主體,轉(zhuǎn)而被軌道交通所替代,同時(shí)二者會(huì)存在著大量合作與競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象。這時(shí)就需要對(duì)常規(guī)公交的線路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整,形成以軌道交通為主體、常規(guī)公交為補(bǔ)充的城市公共交通系統(tǒng)。本文主要從以下幾個(gè)方面對(duì)公共交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問(wèn)題進(jìn)行研究。首先通過(guò)分析軌道交通與常規(guī)公交二者的特性與功能,對(duì)多模式公共交通體系下二者之間的合作與競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系進(jìn)行了研究,在此基礎(chǔ)上以軌道交通線路作為常規(guī)公交線路生成的約束條件,確定多模式公交線網(wǎng)優(yōu)化的目標(biāo)主要以乘客在城市公交系統(tǒng)中達(dá)到出行時(shí)間最少及公交運(yùn)營(yíng)單位費(fèi)用最少并建立了公交優(yōu)化的目標(biāo)數(shù)學(xué)模型與約束條件�？紤]站點(diǎn)運(yùn)輸能力及引入復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)相關(guān)理論優(yōu)化整體城市的站點(diǎn)布局并以站點(diǎn)為依據(jù)選取候選路線,在候選路線選取中考慮公交線路生成的各類約束條件并根據(jù)軌道交通將常規(guī)公交候選類型分為三類。不同的候選路線構(gòu)成了不同的城市公交方案,在此設(shè)計(jì)遺傳算法中的各類因素使得遺傳算法可以應(yīng)用于本文的研究,并對(duì)目標(biāo)模型進(jìn)行求解,得出最優(yōu)的公交線網(wǎng)方案。最終通過(guò)第五章的實(shí)例分析,證明了該研究方法的可行性,可以根據(jù)遺傳算法以乘客出行時(shí)間為主要目標(biāo)得出具體的公交線網(wǎng)。
【圖文】：

長(zhǎng)安大學(xué)碩士學(xué)位論文的優(yōu)化研究提供基礎(chǔ)。析研究可以得出，常規(guī)公交與軌道交通作為城市公二者由于其各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)的不同，在城市公交線路往往是一個(gè)城市的客運(yùn)走廊，服務(wù)的對(duì)象面向輻射不到的區(qū)域，常規(guī)公交由于其設(shè)置方便，，投入的補(bǔ)充，為軌道交通提供客流集散的功能。二者相形成一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)性的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)，為城市中立公交出行在城市交通出行中的主體地位。由此可有合作關(guān)系，且二者的相互協(xié)作對(duì)于城市公共交通

圖 3.2 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ?所示，選中某一區(qū)域?qū)⑦x定區(qū)域建立公共交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜網(wǎng)公共車站或軌道交通車站，節(jié)點(diǎn)中的數(shù)字代表每一個(gè)節(jié)點(diǎn)的表兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間至少有一條公共交通線路連接。k 定義為與該節(jié)點(diǎn)直接相連的連接線數(shù)量，它是復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)拓?fù)�。如�?3-7 所示。1( )Ni jjk v ——節(jié)點(diǎn)總數(shù)；j ——表示節(jié)點(diǎn)iv 與節(jié)點(diǎn)jv 的連接關(guān)系，若連接則取jG=1，點(diǎn)度如式 3-8 所示，其中 N 為網(wǎng)絡(luò)全部節(jié)點(diǎn)的數(shù)量。1( )Nik k vN
【學(xué)位授予單位】：長(zhǎng)安大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2017
【分類號(hào)】：U491.17

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

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本文編號(hào)：2557231