【摘要】：結合高烈度區(qū)鐵路曲線連續(xù)梁橋的工程實例,通過引入減震率對鉛芯隔震橡膠支座、雙曲面球型減隔震支座以及雙曲面球型減隔震支座+黏滯阻尼器3種減隔震方案進行對比分析。結果表明:在多維地震動作用下,3種減隔震方案均具有良好的減震效果,采用雙曲面球型減隔震支座+黏滯阻尼器的方案既可有效發(fā)揮雙曲面球型支座擺動摩擦耗能,又可通過黏滯阻尼器限制最大位移,從而減少了雙向耦合作用,延長了結構周期。同時,該方案可有效減少固定墩的最大地震響應,將地震荷載均勻分配至各墩,并充分發(fā)揮雙曲面球型隔震支座的自復位功能,對震后的修復十分有利,是最優(yōu)方案。
【圖文】：

鐵道建筑第57卷圖1連續(xù)曲線梁橋有限元模型1.3地震動輸入選取該橋場地《地震安全性評價報告》提供的3條地震動時程曲線，按報告中提供的50年超越概率2%的設計水平峰值加速度作為地震動輸入。峰值加速度均為0.6g，持續(xù)時間為70s。其中，，罕遇地震的地震動時程曲線見圖2。由于曲線梁橋地震響應與直線橋不同，在曲線梁圖2罕遇地震的地震動時程曲線橋的抗震評估中，需要考慮多維地震動荷載作用。本文不考慮豎向地震作用，用Ex，Ey分別代表沿x，y方向輸入的地震波，分為4個工況進行研究。各工況輸入地震波分別為:①Ex;②Ey;③Ex+0.85Ey;④Ey+0.85Ex。一般支座、4種地震動輸入工況下的墩底地震響應峰值見表1。表1一般支座、4種地震動輸入工況下的墩底地震響應峰值墩號工況扭矩/(kN·m)切向徑向彎矩/(kN·m)剪力/kN彎矩/(kN·m)剪力/kN16695985865723254470225741#21712883237028651413530669653139688100724580445962591635074166274859375647531143121647111218416814439046314869657832#231161410885144927017601409123236358946354889792216065114117427905270805476023263382213517813642880628052745715056319883#28837778669260347772981983333575576796328276507429908116866747271057806912351214753550198405118666118761810518618001764634#22620601908117693117316132384322685812064771029582731785122879426433710200558704931874961437991829219301751055538015234295#2142993758633483190876276292312649418759431028621610474584444146645157531386328186864867683由表1可知，在4種工況下，各墩底縱橋向(切向)、橫橋向(徑向)均產生較大?

鐵道建筑第57卷圖1連續(xù)曲線梁橋有限元模型1.3地震動輸入選取該橋場地《地震安全性評價報告》提供的3條地震動時程曲線，按報告中提供的50年超越概率2%的設計水平峰值加速度作為地震動輸入。峰值加速度均為0.6g，持續(xù)時間為70s。其中，罕遇地震的地震動時程曲線見圖2。由于曲線梁橋地震響應與直線橋不同，在曲線梁圖2罕遇地震的地震動時程曲線橋的抗震評估中，需要考慮多維地震動荷載作用。本文不考慮豎向地震作用，用Ex，Ey分別代表沿x，y方向輸入的地震波，分為4個工況進行研究。各工況輸入地震波分別為:①Ex;②Ey;③Ex+0.85Ey;④Ey+0.85Ex。一般支座、4種地震動輸入工況下的墩底地震響應峰值見表1。表1一般支座、4種地震動輸入工況下的墩底地震響應峰值墩號工況扭矩/(kN·m)切向徑向彎矩/(kN·m)剪力/kN彎矩/(kN·m)剪力/kN16695985865723254470225741#21712883237028651413530669653139688100724580445962591635074166274859375647531143121647111218416814439046314869657832#231161410885144927017601409123236358946354889792216065114117427905270805476023263382213517813642880628052745715056319883#28837778669260347772981983333575576796328276507429908116866747271057806912351214753550198405118666118761810518618001764634#22620601908117693117316132384322685812064771029582731785122879426433710200558704931874961437991829219301751055538015234295#2142993758633483190876276292312649418759431028621610474584444146645157531386328186864867683由表1可知，在4種工況下，各墩底縱橋向(切向)、橫橋向(徑向)均產生較大?
【作者單位】： 蘭州交通大學土木工程學院;長安大學公路學院;
【分類號】：U442.55

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本文編號：2519625