【摘要】：現(xiàn)行高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范中規(guī)定:高鐵長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)CPⅡ控制網(wǎng)應(yīng)在隧道貫通后,采用導(dǎo)線網(wǎng)進(jìn)行測(cè)量。然而由于地質(zhì)條件以及施工工期緊等因素,隧道洞內(nèi)CPⅡ控制網(wǎng)有時(shí)不得不分多段進(jìn)行建網(wǎng)測(cè)量,由于洞內(nèi)CPⅡ網(wǎng)分多段測(cè)量存在技術(shù)和工程風(fēng)險(xiǎn),因此這是一種大膽的嘗試和創(chuàng)新。為此,非常有必要對(duì)這種做法的可行性進(jìn)行探討和專(zhuān)項(xiàng)研究。本文以高鐵長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)CPⅡ控制網(wǎng)分三段建網(wǎng)為例,利用文中提出的自由測(cè)站邊角交會(huì)網(wǎng)和交叉導(dǎo)線網(wǎng)混合構(gòu)網(wǎng)的方法,設(shè)計(jì)高鐵長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)CPⅡ控制網(wǎng)分多段建網(wǎng)的測(cè)量技術(shù)方案,該技術(shù)方案包括:各段測(cè)量方案、各段聯(lián)系測(cè)量方案、相鄰段搭接測(cè)量方案和各段數(shù)據(jù)處理方案。通過(guò)對(duì)該技術(shù)方案的詳細(xì)探討,本文定性地認(rèn)為該技術(shù)方案能夠建立滿足精度要求的高鐵長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)分段CPⅡ控制網(wǎng),并且該技術(shù)方案避免了各段單獨(dú)建網(wǎng)時(shí)搭接誤差大而難以處理的技術(shù)和工程風(fēng)險(xiǎn)。依據(jù)上述技術(shù)方案進(jìn)行高鐵長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)CPⅡ網(wǎng)分段測(cè)量技術(shù)的精度仿真分析,在獲取仿真平差計(jì)算所需的觀測(cè)值文件時(shí),著重對(duì)全站儀和棱鏡的對(duì)中誤差以及觀測(cè)值的隨機(jī)誤差進(jìn)行了分析研究,確定了各自的性質(zhì)、大小和添加方法,較為真實(shí)地模擬出隧道洞內(nèi)分段CPⅡ控制網(wǎng)的精度,最后通過(guò)仿真計(jì)算的分段布網(wǎng)精度和橫向偏差的定量分析,認(rèn)為采用自由測(cè)站邊角交會(huì)技術(shù)進(jìn)行高速鐵路長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)CPⅡ控制網(wǎng)分多段測(cè)量是切實(shí)可行的。為了再次確定該技術(shù)在具體工程中應(yīng)用的可行性,本文使用某高鐵長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)CPⅡ控制網(wǎng)分多段測(cè)量的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算研究,其計(jì)算結(jié)果也進(jìn)一步驗(yàn)證了采用該技術(shù)進(jìn)行高鐵長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)CPⅡ控制網(wǎng)分多段測(cè)量也是沒(méi)有問(wèn)題的。綜上所述,本文通過(guò)定性和定量的兩方面分析研究,認(rèn)為采用自由測(cè)站邊角交會(huì)技術(shù)進(jìn)行高鐵長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)CPⅡ控制網(wǎng)分多段測(cè)量是切實(shí)可行的,并且不論是分段測(cè)量還是整網(wǎng)測(cè)量都應(yīng)該充分利用斜井口附近CPⅠ控制點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)系測(cè)量,以控制洞內(nèi)CPⅡ控制網(wǎng)的橫向偏差,保證洞內(nèi)分段的CPⅡ控制網(wǎng)達(dá)到較高的精度和實(shí)現(xiàn)平順搭接。
[Abstract]:In the current high speed railway engineering survey code, it is stipulated that the CP 鈪，

本文編號(hào)：2365343