本文選題：瓶頸路段 + 交通流　； 參考：《合肥工業(yè)大學(xué)》2015年碩士論文

【摘要】：由于道路條件限制、道路施工、匝道匯入及不良的“慢速”駕駛行為等事件的影響,在城市的各個區(qū)段會產(chǎn)生交通瓶頸路段,這些交通瓶頸將會對城市交通產(chǎn)生負(fù)面的影響。交通瓶頸路段往往道路特征簡單但交通情況復(fù)雜,駕駛員的駕駛行為選擇及換道對瓶頸路段通行能力均會產(chǎn)生較大的影響。本文以自由、強(qiáng)制換道的通行能力計算為基礎(chǔ),以實(shí)測數(shù)據(jù)標(biāo)定參數(shù)的微觀仿真模型為工具,研究瓶頸路段駕駛員的駕駛行為選擇及靜動態(tài)瓶頸對城市交通的影響。首先通過對瓶頸路段換道形式的劃分,通過將主線車頭間距劃分為自由換道及強(qiáng)制換道兩種形式。理論分析兩種換道對主線交通流的影響,得出基于可插入間隙的可容納自由換道數(shù)量及自由換道距離函數(shù),和基于速度—密度函數(shù)的主線理想交通量函數(shù)。這兩種換道形式共同決定了瓶頸路段的通行能力,在兩函數(shù)基礎(chǔ)上基于自由換道長度固定的假設(shè)條件下得出靜態(tài)瓶頸路段理想通行能力函數(shù)。其次,提出基于換道的瓶頸路段交織區(qū)計算方法,分析瓶頸路段交織區(qū)與快速路交織區(qū)的區(qū)別和聯(lián)系。從自由換道長度角度,分析瓶頸路段交織區(qū)對瓶頸路段通行能力的影響,得出以瓶頸路段交織區(qū)長度為自變量的瓶頸路段通行能力函數(shù)。再次,以靜態(tài)瓶頸路段理想通行能力函數(shù)為基礎(chǔ),建立相對坐標(biāo)系將慢車形成的動態(tài)瓶頸轉(zhuǎn)化為相對靜態(tài)瓶頸,分析相對坐標(biāo)系中的交通流參數(shù),建立相對坐標(biāo)系條件下動態(tài)瓶頸理想通行能力函數(shù)。通過對現(xiàn)有微觀仿真軟件及其核心模型的分析對比選出適合瓶頸路段的交通仿真軟件,通過現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)對交通流各項參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定。以標(biāo)定參數(shù)的交通流為基礎(chǔ)對論文中的各項函數(shù)進(jìn)行仿真對比,驗(yàn)證函數(shù)的可靠性
[Abstract]:Due to the influence of road conditions, road construction, ramp confluence and bad "slow speed" driving behavior, traffic bottlenecks will occur in all sections of the city, which will have a negative impact on urban traffic. Traffic bottleneck sections are usually characterized by simple characteristics but complicated traffic conditions. Drivers' driving behavior and changing roads will have a greater impact on the capacity of the bottleneck sections. Based on the calculation of the capacity of free and compulsory change of lanes and the microscopic simulation model of measured calibration parameters, this paper studies the driver's driving behavior selection of bottleneck section and the influence of static and dynamic bottlenecks on urban traffic. Firstly, through the division of the bottleneck road changing form, the main line headway distance is divided into two forms: free change and forced change. Based on the theoretical analysis of the influence of the two kinds of changes on the main line traffic flow, the number and distance function of the freely interchangeable lane and the ideal traffic volume function of the main line based on the velocity density function are obtained based on the pluggable gap. The capacity of the bottleneck section is determined by these two ways together, and the ideal capacity function of the static bottleneck section is obtained on the basis of the assumption that the free changing length is fixed. Secondly, the paper proposes a new method to calculate the interleaving area of the bottleneck section based on the change of track, and analyzes the difference and relation between the interleaving area of the bottleneck section and the interleaving area of the expressway. From the angle of free change of road length, this paper analyzes the influence of the intertwined zone of bottleneck section on the capacity of bottleneck section, and obtains the capacity function of bottleneck section with the length of interwoven zone of bottleneck road as independent variable. Thirdly, based on the ideal capacity function of the static bottleneck section, the relative coordinate system is established to transform the dynamic bottleneck formed by the slow train into the relative static bottleneck, and the traffic flow parameters in the relative coordinate system are analyzed. The ideal capacity function of dynamic bottleneck in relative coordinate system is established. Through the analysis and comparison of the existing microcosmic simulation software and its core model, the traffic simulation software suitable for the bottleneck section is selected, and the traffic flow parameters are calibrated by the actual data. Based on the traffic flow of calibrated parameters, the functions in this paper are simulated and compared to verify the reliability of the functions.
【學(xué)位授予單位】：合肥工業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2015
【分類號】：U491

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