本文關(guān)鍵詞： 高墩鐵路橋 制動(dòng) 車-橋動(dòng)力相互作用 梁軌縱向相互作用　出處：《鐵道工程學(xué)報(bào)》2017年05期 　論文類型：期刊論文

【摘要】：研究目的:為研究高速列車制動(dòng)對高墩橋梁縱向動(dòng)力響應(yīng)的影響,本文利用自主研發(fā)軟件TTBLS-DYNA建立列車-軌道-橋梁耦合系統(tǒng)縱向動(dòng)力模型,分別采用有限元方法建立軌道-橋梁三維空間模型,采用剛體動(dòng)力學(xué)方法建立車輛縱向動(dòng)力模型。依據(jù)動(dòng)車組的制動(dòng)減速度特性曲線,通過數(shù)值積分方法求解車輛和橋梁耦合動(dòng)力方程,進(jìn)行耦合系統(tǒng)縱向動(dòng)力響應(yīng)分析,并以石夾溝高墩簡支梁橋?yàn)槔M(jìn)行車-橋縱向耦合振動(dòng)分析。研究結(jié)論:(1)高速列車在高墩橋梁上快速制動(dòng)時(shí),對高墩橋梁縱向振動(dòng)影響較小,主梁縱向位移最大值為0.17 mm,縱向加速度最大值為58 mm/s2;(2)列車制動(dòng)過程中,主梁縱向位移具有累積性,最大值一般出現(xiàn)在列車制動(dòng)停車之前,而縱向振動(dòng)加速度與之相反,最大值一般出現(xiàn)在列車停車瞬間;(3)按照現(xiàn)行《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》制動(dòng)力靜力計(jì)算方法得到的最大墩底彎矩為3 960.7 kN·m,本文算法得到的最大值為1 152.0 kN·m,僅為規(guī)范靜力算法的31.5%,表明規(guī)范對制動(dòng)力的取值具有較大的安全儲備;(4)本研究成果可為高墩鐵路橋梁的設(shè)計(jì)提供參考。
[Abstract]:Objective: in order to study the influence of high-speed train braking on longitudinal dynamic response of high-pier bridge, the longitudinal dynamic model of train-track bridge coupling system is established by using the independent research and development software TTBLS-DYNA. The three-dimensional space model of track-bridge is established by finite element method, the longitudinal dynamic model of vehicle is established by rigid body dynamics method, and the braking deceleration characteristic curve of EMU is used. The coupled dynamic equations of vehicle and bridge are solved by numerical integration method, and the longitudinal dynamic response of the coupled system is analyzed. The longitudinal coupling vibration of the vehicle-bridge is analyzed by taking the simple supported beam bridge with high piers in Shijiagou as an example. The conclusion is that the high-speed train has little effect on the longitudinal vibration of the bridge with high piers when it is rapidly braking on the bridge with high piers. The maximum longitudinal displacement of the main beam is 0.17 mm and the maximum of the longitudinal acceleration is 58 mm / s ~ (2)) during the braking process, the longitudinal displacement of the main beam is cumulative, and the maximum value usually appears before the braking stop, but the longitudinal vibration acceleration is the opposite. The maximum bending moment of the pier is 3 960.7 KN 路m, and the maximum value obtained by this algorithm is 1 152.0 KN 路m, which is only the standard static moment, according to the current "Railway Bridge and culvert Design Code", the maximum bending moment at the bottom of the pier is 3 960.7 KN 路m. The results of this study can provide a reference for the design of railway bridges with high piers.
【作者單位】： 中南大學(xué);
【基金】：國家自然科學(xué)基金(51378511,51678576) 湖南省高校創(chuàng)新平臺開放基金(13K006) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室開放課題(TPL1601)
【分類號】：U441.3

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：1500383